《公交车不规范停靠的调查分析》

公交车不规范停靠的调查分析

杨晨，程建川

（东南大学交通学院，江苏南京210096）

摘要。在城市交通中，公交站台发挥着重要的作用，但是在公交站台经常会出现公交车不规范停靠的现象，这对乘客和城市交通带来了诸多不便。以南京市三中路为例，对公交车的停靠形式进行了调查，分别从公交站台的通行能力、停靠能力以及一些人为因素方面对公交车的不规范停靠进行了分析。在通行能力方面，计算通行能力并与实测结果进行比较；在停靠能力方面，给出停靠服从率的计算公式；在人为因素方面，调查了出租车、乘客和公交司机的干扰。最后提出了相关改善建议。

关键词：公交站台；不规范停靠；通行能力；停靠能力；人为因素

investigationandanalysisofinappropriatebusstopping

yangchen，chengjianchuan（schooloftransportation，southeastuniversity，nanjing210096）

abstract：inurbantraffic，thebusstationplaysanimportantrole，butitiscommontoseethephenomenonofinappropriatestoppinginthebusstation，whichbringssomeinconveniencetopassengersandurbantraffic.takingthreeroadsinnanjingasanexample，firstlytheauthorinvestigatestheformsofstopping;thenanalyzesthereasonofinappropriatestoppingfromtheaspectsofcapacity，dockingcapacityandsomeartificialfactors.fromtheaspectofcapacity，theauthorcalculatesthecapacityandcomparesitwiththemeasureddata.fromtheaspectofdockingcapacity，theauthorproposesaformulatocalculatethecompliancerateofappropriatestopping.fromtheaspectofartificialfactors，theauthorinvestigatestheinterferencebroughtfromtexts，passengersandbusdrivers.finallysuggestionsareproposedtoimprovethecurrentsituation.keywords：busstation，inappropriatestopping，capacity，stoppingcapacity，artificialfactor1.引言

在以公共交通为主体客运交通系统的城市中，公交需求日益增长。公交站台作为公交车停靠、上下乘客的重要场所，分布在任何一条有公交车运行的道路上，其运营的通畅程度会直接影响到公交服务水平的优劣和线网运作的效能。但是在许多城市里，交通高峰期间公交车常常呈列队集中到达，车辆排长队等待停靠，这个时候经常会出现公交车在排队的过程中停靠上下乘客，或者甚至占据其他行车道停靠上下乘客的不规范停靠的现象，乘客往往不能确定公交车停靠的确切位置，走动、跑动距离很长，上车很不方便，这样不仅增加了公交车辆在站台的停靠延误，影响了公交站台的路段通行能力，还影响了其他车道的社会车辆的行驶速度。因此，研究公交站台的不规范停靠现象对于提高公交服务水平，减少车辆延误有着重要的意义。2公交车停靠形式调查

根据在南京市多处公交站台的实地调查，本文将公交车在公交站台的停靠主要分为三种形式：

（1）标准停靠。参照《哈尔滨市公交车辆站点停靠管理规定》，标准停靠有如下要求：公交车辆必须按照主管部门批准的站点停靠，不得在站点以外的路段停车上下乘客；在进站前100米以内不准超越其他机动车，30米内不准超越非机动车。进站时站内若无车辆必须停靠在第一停车位，车辆前门应正对站牌上下乘客。后续车辆必须前靠单排依次进站，不得并排停靠；进站时停靠区域内无法停靠的，必须二次进站载客。多辆车同时到站的，要依次进站停靠，第三辆车及以后车辆必须执行二次停靠；前后车辆保持安全间距。车不停稳不开门，门不关好不起步。不得在站台滞留、妨碍营运秩序。

（2）排队停靠。排队停靠是指公交车进站时停靠区域内无法停靠或者多辆公交车同时到站时，公交车不执行二次进站，而是在排队等待进站的过程中停靠上下乘客，然后直接离站。

（3）外侧停靠。外侧停靠是指公交车进站时停靠区域内无法停靠或者多辆公交车同时到站时，公交车没有排队等待依次进站，而是超越前面的公交车，占据标准停靠区域外侧的机动车道停靠上下乘客，然后直接离站。

本文分别针对港湾式公交站台和直线式公交站台做出公交车停靠示意图，如图

1、图2所示。

图1港湾式公交站台公交车停靠区域示意图

图2直线式公交站台公交车停靠区域示意图本文选定南京市内的七个公交站台，针对公交车的停靠形式做出统计，统计结果见表1。公交站名珠江路北站公交总公司站玄武湖公园站新街口南站公交总公司（反）珠江路南站张府园

表1南京市部分公交车停靠形式调查统计表标准停排队停外侧停服从排队停靠/次36666242567244

靠/次16142101061

靠/次18301654243028

率51%60%77%40%62%67%60%

靠率23%13%3%9%11%6%2%

外侧停靠率26%27%20%51%27%27%38%服从率=标准停靠的公交车数量/公交车总数量

通过调查得出。南京市部分公交站台出现的不规范停靠现象比较严重，尤其是公交路线较多，客流量较大的公交站台，停靠服从率只有40%，对公交站台以及站台附近的交通产生较大影响。

3公交车不规范停靠原因分析

我国城市交通在很多情况下市混合交通，在这种条件下，公交车与其说是通过站台断面，不如说是要通过一个包括站台断面在内的干扰区。这个干扰区实际上是一个阻塞段，在这个阻塞段内，公交车的停靠受到各个方面的影响。

3.1公交站台通行能力的影响

公交站台的通行能力是指每个公交站台每小时能够服务的最大公共汽车数量。美国《道路通行能力手册》指出：随着公共汽车站内直线站台数量的增加，其通行能力并不能如数增加。由于多车位站台每个线形站台的使用效率不同，所以直线形站台增加一倍，站台的通行能力不会增加一倍。其他学者研究中通过对泊位数增加所造成的通行能力的变化进行模拟比较，提出不同泊位数对应的有效泊位值，如表2所示。

表2公交站台有效泊位数

泊位数12345

直线式公交站台

有效积累泊位有效率/%

数/个

1001.0085756050

1.702.252.402.50

港湾式公交站台

有效积累泊位

有效率/%

数/个

1001.0095858073

1.902.553.203.75公交站台通行能力的计算方法如下：

（1）

式中：

——公交停靠站的通行能力（veh/h）——公交停靠站能提供的有效泊位数（个）——连续两辆公交车的最小车头时距，通常可取5s——公交车在停靠站的停靠时间（s）——公交车在干扰区的延误（s）

——公交车减速进站的时间（s）——公交车加速出站的时间（s）

——公交车在正常条件下加减速时间之和（s）

g/c——下游交叉口剩余的绿灯时间与该交叉口信号周期之比

r——由于误点等原因产生的折减系数，hcm建议取r=0.833，在我国，r会更小

n——在此停靠的公交路线以南京市三中路上的公交站台为例，调查各个公交站台的有效泊位数，下游交叉口交叉时的绿灯时间与信号周期之比，调查高峰时段内公交车在各个站台的平均停靠时间。具体调查数据见表3。

表3南京市部分公交站台通行能力计算数据调查表

公交站名珠江路北站公交总公司站玄武湖公园站新街口南站公交总公司（反）珠江路南站有效泊位数/个2.552.553.203.203.203.20

停靠的公交路

线/个

5967104

下游交叉口绿

信比

0.460.480.650.480.470.48

公交车平均停靠

时间/s

1311914129张府园2.2560.4610假设公交车在站台平均的加速时间与减速时间之和为20s，取公交车在正常情况下的加减速时间之和为15s，得出公交车在站台附近干扰区的延误时间为5s；取连续的两辆公交车的最小车头时距为5s，取折减系数为0.8。将以上数据代入式（1），计算各个公交站台的通行能力，计算结果见表4。

表4南京市部分公交站台通行能力计算结果公交站台

计算所得站台通行能力

实测站台公交车交通量

/veh/h珠江路北站公交总公司站玄武湖公园站新街口南站公交总公司（反）

珠江路南站张府园

9464144957114875

/veh/h12516511715918092108通过比较计算所得的站台通行能力与实测公交车交通量可以看出：南京市三中路七个公交站台设计的公交车通行能力在高峰时期大多不能够满足实际公交车的交通量。而公交车的停靠服从率也与站台的通行能力紧密联系，停靠服从率高的公交站台往往停靠延误小，站台的通行能力比较大；不规范停靠较严重的公交站台，由公式计算所得的通行能力都很低。

3.2公交站台停靠能力的影响

在城市中经常可以看到。公交站台的泊位已经停满了公交车，但此时依然有相当多的公交车到达站台，造成大量车辆排队，最终导致公交车司机不得不采取排队停靠或者外侧停靠的不规范措施，这主要原因是公交站台的停靠能力不够。

公交站台的停靠能力是指对于某一公共汽车站台，在一定的道路交通状况下，在同一时间内所能服务停靠的最多车辆数。公交站台的停靠能力受站台有效泊位数的限制。本文选定南京市三中路上七个公交站台，针对站台的有效泊位数、最大停靠车辆数和停靠服从率进行了调查统计，统计结果见表5。

表5南京市三中路公交站台停靠能力调查统计表

公交站名珠江路北站公交总公司站玄武湖公园站新街口南站公交总公司（反）

珠江路南站张府园

有效泊位数/个

2.552.553.203.203.203.202.25

最大停靠车辆数/个

5448544

停靠服从率

51%60%77%40%62%67%60%本文利用统计分析软件spss中的线性回归分析，研究各变量对公交车停靠服从率的影响，模型汇总见表6，回归系数见表7。

表6模型汇总

模型1

表7回归系数

模型常量有效泊位数最大停靠车辆数

b0.5000.190-0.090

误差0.0990.0380.011

t5.0664.974-8.068

sig0.0070.0080.001

r0.972

r方0.944

调整r方0.916

误差0.03434采用线性回归的形式，θ=0.500+0.190m-0.090n式中：θ为公交停靠服从率，m为公交站台的有效泊位数，n为公交站台最大停靠车辆数。上述线性函数形式相关性较好，可以作为参考南京市三中路公交站台公交车停靠服从率的公式。

由线性回归分析可以看出。公交站台的有效泊位数和最大停靠车辆数对公交车的停靠服从率影响较大，停靠泊位的不足也成为了导致公交车不规范停靠的直接原因。

这主要是由于公交车辆的运行受到行驶路段交通量、信号控制的扰动，使得原本均匀时间间隔出发的公交车流形成了潮汐式的公交车群，常规设计的公交站台无法满足高峰时期高频率到达的公交车辆进站停靠上下乘客的需求，公交司机在不能正常进站停靠的情况下，往往会选择不规范的形式停靠上下乘客。

3.3人为因素的干扰影响

在实地观测与调查中，发现除了公交站台自身的设计之外，一些人为的干扰因素也影响着公交车的正常停靠，这其中主要有出租车占据公交站台运营、乘客驻足公交车辆停靠区域等待公交车和公交车司机的不规范停靠操作。

（1）按照相关规定，出租车不允许在公交站台停靠揽客，交巡警部门可以对违章停车且拒不整改的驾驶员进行扣分、罚款处罚。但一般情况下，出租车流动性太大，给交警的查处带来了很大的困难。有关部门虽然在部分公交站台附近为出租车设置了临时上下乘客点，但这些点大多位置不明显，使用率非常低，不少乘客甚至不知道有这样的地方。

（2）在客流量较大的线路公交车到站之前，站台上的乘客会下意识的往公交车涌去，以确保自己能够上车，这样乘客就占据了公交车的标准停靠区域，导致即将进站的公交车司机不得不采取不规范的停靠形式。

（3）公交车不规范停靠现象的执行者是公交车司机，每一次的不规范停靠都是由公交车司机所执行的，普遍的不规范停靠也折射出公交车司机规范操作意识的薄弱。如果需要整治公交车不规范停靠现象，就必须提高公交车司机的安全意识，规范公交车司机的驾驶操作。

本文选定南京市内的七个公交站台，针对人为干扰因素对公交车的停靠影响做出统计，统计结果见表8。

表8人为干扰因素对公交车停靠影响统计表

排队停靠总次数59

出租车干扰3

乘客干扰8

公交司机干扰6

人为干扰比重28.8%外侧停靠20016321129.5%

通过统计结果，应该指出的是，人为干扰因素对公交车的停靠有着较为重要的影响。伴随着日益增长的公交需求，不仅仅应该通过提高公交站台的规模来解决问题，更多的应该关注优化公交站台管理，提升公众规范意识。

4.相关改善建议

综合以上调查分析，本文提出相关改善建议：

（1）建议城市公交公司协调合作，优化公交运营时刻表，尽量避免公交车密集到站，减轻高峰时段公交站台的服务压力；

（2）建议城市交通管理部门在站台附近醒目处设置出租车停靠点，加大对违章停靠的出租车的管理和处罚力度；

（3）建议在公交站台按根据不同的路线设置渠化设施，将候车的乘客渠化管理，约束在站台之内，避免占用公交停靠区域，同时也方便公交车司机准确停靠，乘客有序上车；

（4）建议相关职能部门可以引入相关客运服务规范，如《上海公共汽车和电车客运服务规范》第六章第三十八条明确规定：驾驶员在车辆行驶中应当规范操作，安全行车，第一辆车进站靠前停；多辆车同时到站停靠，第三辆及以后车辆执行二次停站。采用相对应的服务规范，明确规定公交车司机的操作行为，杜绝公交车司机随意停靠的不规范现象，对首次发现违规的驾驶员，在全行业通报批评；第二次发现的，不但通报批评，而且依据该规定上限处罚；第三次发现，清除出行业队伍，列入黑名单，永不录用。

5.结语

（1）公交站台的通行能力和停靠能力不足直接导致了公交车的不规范停靠现象的发生，而公交车不规范停靠现象又反作用于公交站台的通行能力和停靠能力，形成不良循环；（2）社会车辆、公交乘客的干扰和公交司机规范操作意识的缺失等人为干扰因素导致了接近30%的公交车不规范停靠现象的发生；

（3）针对公交车不规范停靠问题不仅仅应该关注公交站台的规模，还应该注重优化公交站台附近社会车辆和候车乘客的管理，提高公交车司机规范操作的意识。

参考文献：

1、任福田等译.（美国）道路通行能力手册[m].人民交通出版社，2008.

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4、伍拾煤.公交站台设置问题的研究[d].哈尔滨工业大学硕士论文，2002：21-24.

5、李凯胜.多线路公交站台的设置研究[d].北京：北京交通大学，2008.

6、上海公共汽车和电车客运服务规范[z].上海：上海市交通港口局，2009.

7、哈尔滨市公交车辆站点停靠管理规定[z].哈尔滨：哈尔滨市交通局，2010.

第二篇：公交车停靠站规格江苏首佳建筑装饰有限公司

公交车停靠站规格

大的停车位宽4米，长度7米到10米，视车型定。小车车位，宽度2.2米到2.5米，长度5米。旁边道路小车单面停车5米宽，双面6米，大车8米

我国建筑规范中对车库、停车场设计标准规定得比较复杂，并分为四个等级，并没有规定所谓“标准车位尺寸”，而是规定了相应最低满足的尺寸，如车长不大于6米及车宽不大于1.8米的车，规范车与车之间间距为不小于0.5米，车与墙、车位端之间间距不小于0.5米；车长大于6米不大于8米，车宽大于1.8米不大于2.2米的话，车与车之间间距不小于0.7米等。回车路段的相应规范是满足一辆车一次性回转的需要，这实际上为不同类型的停车场提供了不同的尺寸松动。因此对于一般以停小型车为主的停车场来讲，车位尺寸多采用2.5~2.7×5~6米的尺寸（象奔驰s系、宝马7系等豪华车车长都超过5米），而单车道回转车道宽度不小于3.5米，双车道不少于5米，现在的停车场为安全起见或者可以停中大型车辆，多设置为6米以上。象2004年国家一级注册建筑师考试的场地作图题就考了一个停车场设计，题目将车位尺寸预设为2.5×5米。双向回转车道预设为5米。

第三篇：关于公交车的调查问卷公交车的调查问卷

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在以下问题中，请在你认为合适的选项上打上“√”或在“________”处填上适当内容。

1.离你最近的是________公交站，步行到该站需________时间。

九、您觉得公交车扶手或吊环应该增加哪些功能。

十、您对公交车扶手或扶手吊环有什么其他的建议吗。

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