《略论城市居住区绿化建设的问题与对策》

略论城市居住区绿化建设的问题与对策

1、关键词：城市居住区

环境

生态

问题

研究

2、内容摘要：

城市居住区环境生态建设是影响城市绿地系统与生态环境的关键问题之一，本文根据目前城市居住区建设中出现的一些现象及存在的主要问题，进行了分析论述，结合城市居住区绿化建设的实际，提出了城市居住区绿化环境建设可持续发展必须坚持的原则，确立的工作目标及其方法措施。

当今世界，人居环境已成为人们最关注的问题之一，随着我国社会经济的发展，按照构建和谐社会的基本要求，创造良好的人居环境，是加快城市化发展速度实现“小康社会”的重要途径。而提高城市化水平，建设城市最佳人居环境，是我们城市现代化建设的重要内容和工作目标。本文就目前城市居住区绿化建设的现状，存在的问题以及应对措施作一些探讨。

一、城市居住区绿化建设的意义

人居环境的建设是现代化城市建设的组成部分，是社会主义三个文明建设的重要内容，是构建和谐社会的必然要求，更是人们对物质文化生活的迫切需要。

（1）、居住区绿化建设是城市生态环境建设的需要。城市居住区环境是整个城市环境的重要组成部分，随着我国城市化水平的提高，居住小区已成为城市房地产开发的主要形成。居住区生态环境直接关系到城市的生态环境质量，居住区环境建设的水平，很大程度上也体现了城市开发建设的水平，所以，城市居住区环境建设，城市生态环境建设越来越引起各级政府的重视。无论从城市规划，城市基础设施建设等方面，它即影响城市对外形象，进而影响城市的性质，产业布局及经济、文化和社会发展。所以，城市生态环境建设是城市可持续发展的一项战略任务。

（2）、改善人居环境，创造绿色空间。城市居民对环境质量的要求越来越高，城市化为居住创造物质条件的基础上，同时把重视发挥居住区的社会功能和精神心理作用，以人为本的营建和谐、秩序、优美的理想生活环境。人与环境的高度融洽是人们追求最理想的城市人居境界，与自然共生也是人的基本需要，改善人与自然的关系，在城市中创造最佳的人居环境是人们追求的目标。

（3）、搞好城市居住区绿化建设，加快城市化建设步伐。城市居住环境建设的水平是衡量一个国家和地区城市化发展水平的重要标志。我国是世界上城市化水平较低的国家，2001年仅为37.7%，而全世界发展中国家城市化平均水平已达到43%，四川省又低于全国平均水平，仅为27.2%。城市化水平低和城市化发展滞后，制约了城市居住区建设及城市生态环境建设，从而制约了城市社会经济的发展，搞好和加快城市居住区环境建设，可极大的改善区域经济和城市经济结构，有效利用土地、人力资源，恢复和改善生态环境，是实现社会经济可持续发展的重要途径。

二、城市居住区绿化环境现状及问题

近年来我国城市绿地面积以每年平均10%的速度增长，而城市生态防护绿地和居住区绿地是增长最快的绿地，居住区建设通过严格执行绿化用地规划指标和城市“绿线”管理制度，通过推广创建“安居小区”、“小康示范区”、“花园小区”及“园林式社区”等活动，使城市居住环境质量得到较大的改善，极大的推动了城市居住区绿化环境建设向高标准方向发展。

（1）、居住区的绿地率和人均公共绿地指标有所提高。据国家建设部在全国各主要城市设立的近20个居住示范小区的绿化指标统计，绿地率都在30%以上，人均公共绿地面积在1.5平方米以上，比建设部规定的指标高。

（2）、居住区绿化在环境建设中的作用越加显现。绿化与住宅建设公共设施等配套建设成为影响居住区环境质量的重要因素，从而成为城市居住区开发建设，经营效益的内动力，比居住区绿化环境质量成为城市居住区开发业主竞争的焦点。

（3）、注重发挥绿化效应，提高环境建设艺术水平。在居住区环境建设上，不仅抓好一般的绿化，还通过美化、香化、净化，充分利用植物的生态防护、环保、观赏等作用发挥其绿化效应，通过艺术的植物配置，创造出艺术的景观。充分体现居住区生活、休闲、体育文化、游憩观赏等综合功能，从而满足人们对居住环境的需求。

尽管在城市居住区环境建设上取得了一些成绩，但总体上看，我们和当今发达国家和发展中国家在人居环境建设方面有相当的差距，而目前在居住区环境建设上还存在一些值得重视的问题，需要大家认真对待。

（1）、绿地总量不足，结构分布不合理。由于城市用地紧张，地价昂贵，开发建设又必须考虑开发成本，因而，开发投资业主出于经济利用原因，不愿拿出更多土地用于环境绿化建设，普遍仅以满足国家规定的临界指标，加上各种配套设施的挤用和占用绿化用地，造成绿地总量不足。因此，用地总量的分配利用是居住区开发建设的重要环节，而绿化用地不够，是影响居住区环境质量的最主要的因素。为体现绿化量和质的关系，居住区开发业主普遍注重了在集中的公共空间上大做文章。忽视居住区大环境和居住小环境的绿化建设，以至形成公共绿化用地过于集中，而生活防护绿化用地减少，人均绿化用地标准低，造成绿地结构分布不合理的矛盾。

（2）、绿化忽视生物多样性，盲目模仿，照抄照搬，缺乏特色。什么是生物多样性，生物多样性是指生物及由所构成的关系的总体变异性和多样性，物种多样性和生态多样性三者层次所组成。它们是相互依赖，相互寄存的关系。居住区绿化中对本土化、乡土化的物种保护和利用不够，片面追求大草坪、大广场，盲目引进外来树种、花卉，致使绿化缺少地方特色，缺乏历史文化底蕴，营造了“异国风情”、“南国风情”，而丢失了民族的、地方的“乡情”。

（3）、片面追求高档、豪华，改变自然风貌，大造人工景观。符合与之相适应的经济文化水平，追求高质量、高标准的时尚生活方式是无可厚非的，而在相当一些地方脱离我们经济发展水平和生活标准的实际，在改造建设环境中追求理想主义的愿望，违背自然，大搞形成主义的现象十分严重。损毁已有的林地、湿地，改造山形地貌，开山平地，挖湖填沟，以人工景观取代自然景观，自然风貌被破坏了，生态环境也被破坏了。

（4）、环境建设过分强调形式美，而偏废了以“绿”为主的功能作用。植物种类的单一，种植形式的单调，过多的硬质铺装形式和滥用与环境不协调的材料，失去绿地的应有作用，造成对人的视角污染。没有行道树的道路和空旷的宅旁，在炎热的夏季是很不适宜人的活动及调节环境湿度，加剧了光热幅射对人和环境物体的损害。

（5）、重建设轻管理，损毁绿化成果的现象严重。居住区绿化环境建设是通过规划进行实施的，作为考核验收的配套项目，开发业主不得不给予重视，环境建设的成效直接影响售房的效益。故初期的建设，开发业主往往给予足够的重视。而长期的管理工作则不被重视，绿地及设施的维护，植物的养护，培育等都需要花资金，消耗人力、财力、物力，所以在观念上，操作模式上重建设轻管理现象严重。建好的绿地被挤占，挪用，损毁绿化及设施的现象极为普遍。

三、居住区绿化可持续发展的对策

居住区环境绿化建设要严格执行国家有关城市规划用地指标及用地性质的有关规定，尤其是要严格执行城市居住区建设的规范指标。关键是要落实好用于环境绿化的土地。只有有足够的绿化用地，才能多植树种花、种草，发达国家在居住环境用地指标普遍较高，一般在45%以上，不是他们土地富有，而是在环境保护上走了许多弯路后重视环境建设的结果。因此，我们要改变过去居住区建设只重视建房用地而忽视绿化用地的观念，要从城市生态环境保护的高度、重视居住区绿化建设。

（1）、精心规划设计，突出特色。重视居住区绿化规划是搞好居住区环境建设的关键。居住区规划客观上必须服从城市总体规划及区域性详细规划，绿化规划要符合居住区环境总体要求，既有较高的用地指标，充分发挥绿化的各种生态效应作用，又必须考虑经济、实用、美观原则，体现其民族性、地方性和时代性，突出个性特色。环境绿化建设是一个综合配套的系统工程，市政、环卫、供水、供电等各专业在规划设计中应协调配套，综合考虑。政府城市规划建设，园林行政部门及有关业务职能行政机关要严格对规划、设计成果进行评审，坚持标准、坚持城市建设有关行政纪律、技术规范要求和原则，严格审查，并监督实施及管理。

（2）、增加“绿量”，创造植物景观，提高环境艺术水平。城市随着现代化建设，维持城市生态平衡对环境绿化的要求越来越高，人们由于物资文化生活的提高，对居住环境的要求越来越高，尤其是对绿化的要求值不断提高，要求居住地绿化面积大，有充足的绿色空间且环境优美。因而以人为本的居住环境，就是有足量的绿色环境，并在有限的用地和空间中增加绿色的比重，以提高绿视率和空间绿量。因此，我们不仅要充分利用不同的地形场地和种植形式进行绿化，更要利用植物的特性，用科技的手段开展空间范围的立体绿化。利用生物多样性创造供人们生活、休息、工作的绿色空间。绚丽的花园，美丽婆娑的林荫，绿茵的草地，葱绿的树林，这样的居住环境，才具有生命的气息和艺术的魅力。

（3）、居住区要以园林化和生态化作为环境目标。广植草坪、移植大树要有自然的环境条件和技术措施作保证，不能违背客观自然条件，追求某种单一的绿化形式，用装饰性来代替绿色效果，移花接木代替最基本的基础绿化，这些都是不值得提倡的。应该遵循植物造景、适地适树的绿化原则。诸如如何培植具有乔、灌、花、草结合，具有体量、色彩、季相变化，常绿、落叶形态变化的结构科学，配置合理，生态效应最佳的人工植物群落，充分考虑有利人生理、心理的需求，满足居住环境多种功能和作用的绿化、美化的需要，以达到居住环境的园林化和生态化目标。

（4）、因地制宜，创造地方风格与特色。因地制宜是进行居住区绿化建设的重要原则，规划要符合居住区环境实际，科学布局，合理安排，形式和内容要统一，绿化景观是物质和文化艺术的结合，继承和发扬民族文化传统，吸取外来文化精华，尊重历史自然，并以科学的态度来创造符合生态环境保护和生态要求的人居环境。必须注重把握绿地的性质、风格和主题，挖掘历史文化底蕴，体现地方特色及历史文脉，才能做到与环境融洽，满足人的审美及心理需求。乡土树种的利用也是绿化种植的基本原则，植物物种的自然分布，确定了它是该区域最优势的植物种群，盲目引种，滥种外来植物，既扰乱了植物的自然分布规律，还会带来生物灾害，以至造成经济损失。所以科学的选择与配置是居住区绿化成功的关键。此外，地方材料的使用和开发利用也是居住区绿地建设必须重视的问题，合理的使用地方材料即可节约建设投资，也有利地方风格和特色的形成。

（5）、居住区绿化长效管理机制的建立与持续发展。绿化是通过空间和时间发挥绿化效益的。绿化效果的形成需要一定时间的作用。所以绿地的管理在整个绿化效果形成过程中是十分重要的。居住区绿化管理工作涉及面广，工作量大，建立符合实际的长效管理机制是十分必要的。居住区绿化实行物业管理是社会化管理的趋势，管理人员既要懂专业的知识，又要具备生产管理的能力，才能按照专业标准和技术规程完成各类管理工作任务，所以，物业管理业主，专业队伍，辅以群众性的维护参与，城市园林绿化行政部门的监督指导，是加强和搞好居住区绿化管理的长效机制，通过健全制度，实行奖惩激励，不断提高人员素质和管理水平，从而保证绿化管理不断上升到新的台阶，使居住区绿化健康的、长久的发展。

第二篇：略论我国生态文明建设的问题及对策略论我国生态文明建设的问题及对策

摘要：生态文明作为一种兴起的现代文明形态意味着人类同自然的关系不再是这个征服与被征服，而是和谐共荣。党的十八大首次将将建设生态文明提到前所未有的高度，标志我国开始全面进入生态文明建设时期。我国生态文明建设的关键是要以科学发展观为指导，转变经济发展模式，培育公民生态文明意识，加快生态法制建设和提高环境管理效率。关键词：生态文明建设科学发展观

20世纪70年代以来，随着全球生态环境恶化，生态问题成为人们高度关注的重大战略问题，当前我国生态文明建设面临诸多压力与挑战，既涉及经济因素，也涉及观念和制度等因素。面对严峻的形势，如何加快建设我国生态文明就成为一个亟待解决的重大课题。

一、当前制约我国生态文明建设的主要因素1.传统经济发展模式根深蒂固

传统经济是由“资源——产品——污染排放”所构成的物质单行道流动的经济。在这种经济中，人们以越来越高的强度把地球上的物质和能源开采出来，在生产加工和消费过程中又把污染和废物大量地排放到环境中去，对资源的利用常常是粗放的和一次性的。.传统经济通过把资源持续不断地变成废物来实现经济的数量型增长，这样最终导致了许多自然资源的短缺与枯竭，并酿成了灾难性的环境污染后果。

面对日益严重的生态危机，虽然人们已经认识到了工业文明时期的发展观存在缺陷，也一再倡导与绿色文明相匹配的现代发展观，可这并没有完全内化为人们的意识，在经济与生态利益发生冲突时，人们往往还是会以牺牲生态效益为代价来谋求经济的发展。

2.公民生态意识淡薄

公民的素质在很大程度上决定了公民生态文明的意识程度，中国特色社会主义生态文明建设尚处于初级阶段，传统发展观和粗放式经济增长方式造成我国公民整体生态意识淡薄。

随着我国生活质量的提高和现代传媒的发展，特别是随着重大环境问题的披露，越来越多的公众开始关注环境问题，认识到生态环境问题后果的严重性。但这并不意味着我国公众具备足够的环境意识。

“中国环境意识项目”和中国社会科学院社会学研究所进行的《公众环境意识调查》显示，人们的生态保护价值取向较高，人们对于生态保护的重要性、必要性、责任感、紧迫感均有着较高的意识。同时，人们的环保行为、环保认知、环境污染的严重性评价较低。在生态环境污染的问题上，公众更多地将自身置于生态环境污染事件受影响者的角度来认识，而没有将自身置于生态环境保护的主动执行者的角度来认识问题。

3.环保法律不够健全

我国环境保护法律法规中主要存在三个方面的不足：一是环保法律内容的滞后。尽管我国以《宪法》和《环境保护法》为基础，颁布了一系列环境保护的法律法规以及部门规章，但仍滞后于环境保护实践的需要。二是环境资源法律体系并不平衡，长期以来重污染防治、轻资源保护的理念使得我国在自然资源开发利用和保护方面的立法和研究相对薄弱，对资源开发利用和生态环境保护不够重视。三是法治震慑力不足。刑法有条例明确规定，只有当排污行为造成重大污染事故，致使公私财产遭受重大损失或者人身伤亡的严重后果时，才有可能定罪。对于造成污染事故、损失一般的排污行为，刑法并无论及。且环境污染处罚的最高金额是100万元，这对现代化的大规模企业缺乏威慑力，导致一年一度的“环保风暴”和“行政处罚”收效甚微。“统计数据显示：我国环境违法成本平均不及治理成本的10%，不及危害代价的20%。”相反，违法成本低于守法成本的悖论刺激了一些守法企业向违法轨道的转移。

二、我国生态文明建设的对策选择

党的十八大报告已经为我国生态文明建设描绘了蓝图，提出了要求，指明了方向。为大力推进我国生态文明建设，必须借鉴国外生态文明建设的先进经验，以下提出几点建议：

1.大力发展绿色生态经济

科学发展观作为中国特色社会主义建设新阶段的产物，是新时期党治国执政的重要指导思想和行动纲领，是当代中国发展的根本理念。其基本要求是：既要坚持以经济建设为中心，以发展为第一要务，同时又要求这一发展必须具有全面性、协调性和可持续性，实现又快又好的发展。我国的生态文明建设必须以科学发展观为指导，要从我国特殊的自然生态环境、人口素质状况、经济文化发展水平和社会政治条件出发，建设中国特色的生态文明。

2012年党的十八大报告首次将生态文明建设放到突出地位，提出要着力推进绿色发展、循环发展、低碳发展，形成节约资源和保护环境的空间格局、产业结构、生产方式、生活方式；要从优化国土空间开发格局、全面促进资源节约、加大自然生态系统和环境保护力度以及加强生态文明制度建设等方面进行生态文明建设。这也是对我国近几年来大力倡导的“资源节约型和环境友好型”社会建设的又一重大推进。生态文明的本质就是可持续发展，走了绿色发展道路，实现人与自然的和谐共生和人类社会的永续发展。

2.培育公民生态文明意识

生态文明是人类实践的产物，其主体是现实中的人，全民参与是生态文明建设的根本，而“意识是行为的起点，公民意识从根本上决定了公民在生态文明构建中的角色认知、态度倾向与价值判断等，进而构成生态文明制度与政策的价值基础和本质内涵。”因此，培养全民生态文明意识，是建设生态文明的基础性工程。

在培养全民生态文明意识这项基础性工程中，政府应当在价值引导方面起积极作用，使全民充分认识和尊重自然生态的内在价值，让“人、自然、社会和谐共生”的观念深入人心，使保护生态环境，建设生态文明成为全民的自觉行为。培育公民的生态文明意识，首先将生态文明意识教育内容系统化，包括生态环境知识、生态道德、生态经济观、生态政治观和生态法制教育等，逐步建立完整的生态环境教育体系。其次要将形式多样化，可以利用植树节、世界环境日、世界水日、国际保护臭氧层日、中国保护母亲河日、中国土地日等环境节日开展环境知识教育和宣传，也可以通过出版书籍、报纸和各种刊物，召开报告会、研讨会，开设主题网站以及举办公益活动等各种形式进行教育。同时要加强学校教育，把生态教育渗透到中小学教育、高等成人教育中，将生态文明知识纳入教学体系，并做好实践教育环节，而且要建立相应的考评体系。

3.加强生态法制建设

（1）.以生态文明建设的价值取向指导环境立法理念的更新

我们必须从根本上承认自然的主体性并确定自然界中全部生物所享有的生存和发展的权利。以尊重生态自然作为环境法律立法理念，需要我们在订立环境法律时将自然的权力纳入立法范围。统筹社会公平公正、树立公民的生态道德观为环境法律立法的出发点，摒弃以往先发展后治理的发展模式下的立法思想。

（2）.提升对环境违法行为的震慑力。

第一，在法律上赋予环境保护管理部门以更大的制约权力。一方面赋予环保行政主管部门强制执行权；另一方面，赋予环保部门一票否决权，在组织上提高环保部门在政府中的地位，使之可以真正参与和影响各项发展政策、规划和重大决策的制定，成为政府决策的重要参与机构。第二，加大执法机构对环境违法行为的处惩力度。当务之急是解决“违法成本低，守法成本高”的问题。改进罚款的设计机制，提高罚款额度，加大违法成本，真正使罚款这一惩处手段在环境违法惩处中发挥杠杆作用。

当前，生态恶化已成为制约我国经济和社会发展的主要瓶颈。我们要加快改革开放和现代化建设步伐，推进中国特色社会主义的伟大事业，必须深入贯彻落实科学发展观，高度重视和加快生态文明建设。

参考文献：

[1]大力推进我国生态文明建设的主要对策.张金艳[2]当前中国社会转型条件下的生态文明研究.包双叶[3]加强公民生态文明意识建设的思考.卓越

[4]建国以来我国生态文明建设的历程及其启示.王学俭[5]略论我国生态文明建设中的环境法律支持.程章威[6]生态文明理论研究的新视角.张骥[7]中国特色社会主义生态文明建设研究.刘静

第三篇：论哈尔滨城市交通问题与对策探讨论哈尔滨市交通问题与对策探讨

论哈尔滨市交通问题与对策探讨

【摘要】

随着我国经济的高速发展，汽车产业得到了快速的发展，其发展速率已经超过了城市基础设施的发展速度，所以城市交通拥堵问题日益严重。虽说哈尔滨的城市化水平相比北京、上海等城市还是有一定差距，但大城市市区内不容乐观的交通拥堵状况已经成为中国城市道路交通面临的共同课题。所以如何缓解城市道路交通拥堵问题，保障城市交通畅通无阻，确保城市内部机制正常运行已逐渐成为政府和广大市民感触最深，影响最大的问题之一。本文针对哈尔滨交通现状和拥堵原因而提出的对策，包括科学规划交通道路网，大力支持发展公交优先战略，政府政策干预和扶持，加快停车场（库）的建设等，从而方便市民出行，减轻城市交通负担，加快城市发展节奏。

【关键词】

哈尔滨城市道路；交通布局；交通阻塞；公共交通；

城市交通是维系城市这个有机整体正常运转的基本条件，畅通的城市交通对城市的发展，吸引投资，改善居民生活条件，提高社会劳动生产率，实现社会经济发展目标具有重要的保证和促进作用，同时也是衡量一个城市管理水平和城市品位的重要指标。目前我国的大城市普遍面临着交通拥堵的问题，城市相关部门不断加大城市基础设施投资，道路宽度，道路面积都得到了很大的提高，但依然无法避免交通拥堵的情况。建立一个高效、智能、便捷的城市交通系统迫在眉睫，是当前政府急需解决的重要问题之一。

一、哈尔滨市道路交通发展的现状

哈尔滨市道路交通拥挤主要表现在：市区内尤其是二环以内机动车行驶速度下降，流量饱和的道路路口增多，交通堵塞发生的次数增多。随着我国经济和社会的快速持续发展，各市政府在基础设施和拓建、新建道路中不断加大投入，城市道路的建设和相关设施建设有了较大的改善，但是拓宽到极限的道路已经无法满足日益增长的机动车的行驶。据统计，1989年，哈尔滨市机动车保有量约10万辆，多是解放货车、212吉普等。截止到2010年，全市机动车保有量已达70.5万辆，其中，归属个人的自用车有51.5万辆，占全市汽车保有量的73%。2009年哈尔滨市新增机动车近10万辆，而2010年仅仅到9月9日，新增机动车就已达8.3万辆，其中小型车6.85万辆，日均增加350辆以上。按此增速，3年后哈尔滨市机动车保有量将突破百万大关。在机动车保有量迅猛增长的同时，全市驾驶员人数也呈几何增长。1975年，哈尔滨市有驾驶员1515人，而当前，这一数字已增至175万，约占全市总人口的五分之一，其中仅今年前8个月就新增10.2万人。再有，哈尔滨市主干道的平均车速逐渐降低：2001年省政府交通岗每小时车流量为8200辆，现在已达1.3万辆，近10年里增加了5000辆。2000年友谊路双向车流量每小时约3000辆，目前已近6000辆。据测算，目前市区主干道平均车速为25公里/小时，5年前这个数字是28公里/小时。哈市重点中小学、知名医院大多集中在城市中心区或主干道附近，一项调查显示，有近60%的学生和近35%的患者乘坐私家车上学或看病。市区每天7时至7时50分、15时30分至17时的上放学时段，路面交通流量剧增。严重阻碍了车辆的正常行驶，进一步增加了交通负荷。

二哈尔滨市道路交通拥堵的原因

哈尔滨是道路交通拥堵的主要原因就是城市交通需求与交通供给失衡：增长缓慢的交通基础设施已经无法满足人们日益增长的交通需求，再加上交通供给有效性不足，交通需求合理性不足，交通系统可靠性不足，是城市交通拥堵成为必然。

1城市交通拥堵面临的突出的首要问题就是机动车的增长速度在逐年上升。车总量增长过快，道路增长滞后于交通总量增长，道路交通供需不平衡。与发达国家相比，我国城市机动车的拥有量还处于一个相当低的水平。按照哈尔滨人口数量为1000万人，2010年全市机动车保有量为70.5万辆来计算，我市的机动车拥有量为70辆/千人。而国外例如意大利为556辆/千人、德国为493辆/千人、美国为490辆/千人。由此可见，随着经济水平的不断提高，我国城市机动车增长的空间是相当巨大的。

2道路容量严重不足。长期以来，我国城市人均道路面积一直处于低水平状态，只是近十年方开始有较快发展，人均面积由2.8㎡上升到6.6㎡尽管增长幅度较快，仍赶不上城市交通量年均20％的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中，有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。为什么在道路建设不断上升的情况下，交通拥挤还如此严重。其直接原因是道路面积严重不足。首先，我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。其次，我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积反而略有下降。目前，哈尔滨市二环以内的主干街道道路宽度已经饱和，中山路道路拓宽改造、景观绿化工程把中山路拓宽成双向十车道，取消了原先的隔离岛，但是在车流量高峰时期，省政府交通岗车辆等候信号灯的长度仍能超过数百米，使绿信比降低，通行能力降低。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。尤其是在北方的一些大城市，冬季严寒，夏季酷热，道路热胀冷缩，加上超重车辆反复碾压，大大缩减道路寿命，致使道路翻浆现象严重，严重影响了车辆行驶速度。此外，我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，城市增加的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。道路面积不足原本在于道路建设的滞后。这种滞后不仅使城市现有的道路功能变得混乱而低效，而且造成的时间浪费和行车成本损失是巨大的。有人测算，其直接经济损失要占国民生产总值的1％，有的大城市可能达到所在城市国民生产总值的10％左右。

3城市规划不尽合理，路网结构总体布局失调。随着城市化进程的进一步加快，中国多数城市以旧城区为中心向周边辐射，形成“摊大饼”式放射状的结构布局。这种城市结构的特点是，城市的政治、文化、金融集中于城市的某一片区域，形成中心商务区，城市道路大都以适应某一区域的需要来布建，这决定了我国多数城市道路均属于这种典型的“树状”路网结构。它以主路为干，派生出多条仅服务于某一点的支路。干路要为支路合流服务，同时又要担负着商贸交易功能，其效果必然是源头广泛，合流集中，支路不足，干路爆满的交通现象。同时，由于干路又是出入城的基本通道，形成出入城的脖颈，如果拥挤堵塞发生在颈口，那么城内交通就不仅仅是拥挤和堵塞，还很可能是瘫痪或半瘫痪状态。哈市的市中心为秋林红博广场一带，东北西南走向东、西大直街，与西北东南走向的红军街中山路交汇，以其为中心向四周扩散放射。是香坊区平房区与南岗区道里区道外区之间最便捷路程最短的路线，加之东、西大直街是外地车辆穿过哈市的必经之路之一，如此大的交通压力即使是双向十二车道也无法满足。

4公共交通日趋萎缩，80年代中期开始，大城市的公共汽车交通（含无轨电车）相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。1978-1995年的17年间，全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍，公交车辆达到0.62辆/千人，但公交车辆的运营速度由每小时12～14公里下降到5～10公里，新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来30％下降到10％以下。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处，票价政策问题长期得不到解决。公交企业主要依靠政府补贴，运营效率不和经济挂钩，服质量下降与企业生存无关，因而普遍处于亏损状态。

5公共停车场建设严重滞后，且管理不规范，机动车路边违章停车现象严重，经常引发交通拥挤。因为历史欠帐太多以及其他多方面的原因，我国城市的停车场建设远远滞后于机动车的发展速度，无法满足社会需求，并且管理不规范，部分停车场处于闲置状态，有的甚至被挪作他用或改变了用途。哈市二环以里专用停车场可谓少之又少，基本上都是把主干道附近的三类街道临时变为停车场然后设置单行道，像是秋林商业圈附近，但是依然避免不了停车难这个问题。道里中央大街新一百商业区从西头道街一直到西十五道街全部设置为停车地区，但是由于车多车位少，车满为患的问题仍得不到很好的解决，而带有地下停车场的商场又少之又少。所以我市停车场还是以路边停放为主，这种被动适应式的划街道为停车场只能暂时缓解停车问题，并不是可持续发展的思想，迟早会被先进的思想所代替。

6智能交通发展滞后，交通引导运筹力低。城市建设和宏观管理部分决策不科学，没有充分考虑道路交通需求。其一是临街建筑、大型商业网点及娱乐场所等大型交通流汇集场所设置不合理，不具备足够的停车场位置及人流物流通道，无法进行科学有效的交通组织。我市主要的商业区大多数分布在南岗区中部，道里区东北部，相对的，香坊区和道外区商业区较少，多以商业点为主。所以密集的商业区对交通的影响是比较大的。其二是公交发展水平跟不上城市发展步伐，站场建设严重滞后，线路站点布局不合理。我市公共交通有许多热门线路，例如104路，64路等，5分钟的发车间隔也常常是满载；相对的，62路208路等即使发车间隔为15分钟也尝尝无人问津，导致其常常改线。其三是指挥调度系统缺少高技术支撑。灯控信号还不完善，灯控信号还不完善，无法更加效率的引导交通流、解决盲目行车、无序行车的问题。在去年年末刚刚建成的新文昌桥黄河路段下桥处经常堵车，究其原因是因为左转信号灯车辆少但是绿信比较高，这就造成了不必要的浪费。再有道路交叉口的畸形路口也成为堵车的老地方，大角度的丁字路口还勉强可以，像是三大动力路与三合路交叉口就是典型的错位型路口，曾经实行过一天的信号灯管制就被迫终止，因为道路实在是特殊，被隔开的三合路并不成一条直线而是互相错开，再加之有大面积的隔离岛的存在，即便有高架桥和交警指挥的缓解，在交通高峰期也经常堵车肇事，从而形成恶性循环。李范五环岛在新文昌桥建成前也经常形成拥挤的局面，原本环岛是用来移用于处理多支道路交叉口的交通流疏导，保持汽车交通的连续性，减少停（刹）车次数，但是现如今其弊端日益凸显：由于增加车辆绕岛行驶里程，增多汽车与汽车的接触，容易引发肇事。宣化街与文昌街交叉口为畸形路口即使取消了环岛、修建了高架桥也无法避堵车现象；霁虹桥、博物馆地区也是交通经常拥堵严重的地区，高峰时期只能依靠交警进行指挥疏通；道外区多狭窄街道，路况差，加上车辆随意停放，使会车变得困难。以上问题说明我市的街道还有很多值得改进完善的地方，需要相关部门的重视与先进思想的落实。

三缓解哈市道路交通拥堵的对策

首先也是最重要的一点就是合理控制汽车的上路量，从而缓解道路的压力由于城市道路资源发展的局限性，控制汽车尤其是私家车的上路量是降低道路资源需求的最有效途径之一。世界各大城市的做法主要有以下几点：一是启动“停车再乘车”计划。即在城镇外围修建大面积的停车场，鼓励市民将车停放在停车场，然后再乘坐公交车进入城镇，从而有效避免小汽车直接进入市中心，加重城市道路的负担。这种思想在发达国家的大城市受到重视，但是在发展中国家尤其是二线城市这种思想还有待于考究。中国人购车的目的主要还是为了代步，“停车再乘车”无疑会加大购车人出行的不便，而且会对公共交通车辆造成更大的负担。

二是实施拥挤收费。在城区划分收费区域和收费时间对私人汽车、货车进行收费，不仅可以增加市财政收入，而且还能有效缓解交通拥堵状况。三是调整上下班制度。政府可根据交通流或交通拥堵的时间性、方向性和区域性对不同单位实行弹性上下班制、错峰上下班制、轮流公休制等，达成交通流量的均分，降低对道路资源的需求。四是在中心区收取高额停车费。比如，欧洲许多城市中心区都普遍实施了计时收费，且费用高昂，目的是增加以中心区为出行终点的小汽车出行费用，减少该地区的小汽车交通量。

其次是要调整城市发展思路，科学布局城市交通网。要在科学规划的前提下，加快主次干道和快速路的建设，提高路网密度，优化路网结构，同时要通过建立互通式立交、打通堵头卡口等措施提高路网成网性和通达性。城市规划应该做到城市静态功能关系与动态功能关系相互协调，做到用地布局与交通系统的协调一致。要改变传统的被动适应式的交通系统供需平衡，实施主动引导式的交通规划，从政策和规定上提倡拆除单位、小区外围围墙，开放区域内道路，增加放射性道路和城市道路的通行面积，使支路横纵相连，为主干道分流，最大限度提高道路交通利用率；完善和落实配建停车场法规，积极、合理地推行路边停车计费制度，商场、饭店、写字楼、住宅区及其他公共设施在规划中均应建立保障交通流量的停车场设施，使城市交通网达到科学、合理、可持续发展。

最值得强调的是要大力发展公共交通，合理配置公交资源。公共交通在城市交通系统中占有非常重要的地位，它具有运输效率高、成本低、建设用地少，环境破坏性小特点，是调节动力结构的重要筹码。统计显示，目前我国大中城市的公交出行比例仍然较低，一般不足20%，发达国家大中城市公交出行比例约40%。而根据建设部的要求，特大城市公交出行比例要超过30%。要达到或超过这一标准，一要多元化发展公共交通，要构成集地铁、有轨电车、城市快轨、公共汽车等于一体的完善公共交通体系，让出行变得方便、快捷。我市在十多年前相继取消了有轨电车和无轨电车，公共汽车成为了公共交通的主力，即将建成的地铁一期工程也会分担一部分公汽的负担，地铁的建成将会大大方便人们的出行，提高城市的运行效率。二要采取公交车道的保护措施。比如，法国首都巴黎则采取保护公交车道、违者重罚没商量的措施，立杆见影。这种政策受到市民素质的差异性影响而在我市开展的并不理想，经常有社会车辆行驶在公交专用道上影响公交的正常行驶。三要政府提供政策、资金保障，加大对公共交通的扶持力度，让公共交通真正成为城市交通的骨干和支柱。近年来我市也开始注重公交的重要性，在今年年初，哈尔滨市引进首台18米长可容纳200人的大容量快速公交车，在经过上道测试后有望在我市得到推广和应用，从而替换城市主干街路上运营的普通公交车，减少交通压力。

最后是要着力提高交通科技含量，增强道路通行能力。加强科技应用，提高管理效率，加强交通安全宣传教育，建立交通安全和交通法规宣传教育的长效机制。提高广大市民的交通文明素质；改善执法环境，降低运行成本，提高管理效能。

智慧城市建设中的问题与对策研究

参考文献

[1]王世伟.说“智慧城市”[j].图书情报工作，2012，（2）.[2]佚名.智慧城市[j].计算机光盘软件与应用，2013，（22）.[3]王