《北京公共交通反思：应调整城市结构完善规划》

北京公共交通反思：应调整城市结构完善规划

善规划

除了引发争议的限车措施，北京治堵新政也有大量增容扩建的内容。事实上，治堵亦应着力于对现有交通系统改进、优化，这一思路却被长期忽视

，北京市还公布了《关于进一步推进首都交通科学发展加大力度缓解交通拥堵工作的意见》（下称《意见》），《意见》列出28条措施，建、管、限三管齐下，治理北京交通拥堵。

该方案几乎囊括了近年来交通专家于各种场合提出的意见、建议，既包括限制性措施，例如实施小客车数量调控，以摇号方式无偿分配小客车配置指标等；也包括管理措施，例如严格公务车使用管理，“十二五”期间不再增加公务用车指标；还包括加快新城建设，疏解中心城功能和人口等建设措施，可谓多措并举。

在各种措施之外，北京市还将建立缓解交通拥堵的专项资金，“治堵”亦将被纳入市、区两级政府的政绩考核。在快速工业化和城市化的中国，交通拥堵这一城市病正在向二三线城市蔓延，首都的治堵措施具有镜鉴价值。交通学者们的共识是：治理拥堵，有三个层面的手段。首先是加强管理，比如加强对占道停车的管理；其次是经济杠杆，比如提高中心区停车费；只有上述手段全部失灵，才可考虑行政手段，比如单双号限行、总量控制。

此番治堵主要针对小客车，强硬的行政手段突出体现在小客车配额制上。第一要比上海每年近10万的投放量大，第二希望能把这两年过快的增速压下来，回到数年前、年增二三十万辆的水平，给公交发展争取时间。”

用行政手段强制性治堵，更适宜举办大型赛事等特殊时期，且只能短期执行，一旦长期化，不但成本高昂，成效亦将被消减。

北京治堵史上曾数次限车。1984年，北京出现历史上第一次堵车，政府的应对措施之一是：两吨以上大卡车白天不许进城，结果1.5吨的卡车大量增加。1990年前后，

1.5吨的卡车也被禁止进入三环路，结果平板三轮车大量增加。“上世纪90年代有一度，北京城内到处都是平板三轮车。”段里仁说：“当物流需求客观存在，车辆管制就会造成这样的后果。”

事实上，对现有交通系统改进、优化，提高专业管理水平，不仅经济，亦能疏堵。交通系统中细枝末节的问题比比皆是，稍做改进即见成效。

交通信号灯中的学问也不少。北京中关村四通桥十字路口原先的信号灯设置不合理，由南自北向左转弯的驾驶员被桥体遮住视线，无法看到信号灯，只能通过其他方向的车辆动静做判断。后来，交管部门在弯道前方的路口安放了一个矮于桥体的信号灯，问题旋告解决。

交通信息的及时发布，亦能有效疏导高峰期车流。北京目前有228块信息板，每2分钟刷新一次，每天显示196万条实时路况信息，但路还是照样堵。北京工业大学交通工程实验室教授陈艳艳认为，如果每条路都堵，那分流措施也就没用了。尤其是北京道路比较稀疏，可供分流的道路不多，所以知道前方路段堵塞，也只有前行，“现有的诱导措施能起到作用，但有限”。

在交通信息发布上，杭州堪为典范，其公交站牌已智能化，乘客可以直接看到屏幕显示所等候车辆的到达时间、距离等。而在北京，这样的技术只在部分地铁站使用。“零换乘”理念已深入现代交通系统，它意味着以交通枢纽衔接地铁、公交、小汽车彼此兼容、延伸。

深圳罗湖地铁枢纽改造工程，在中国国内算是交通一体化的典范。该项目在原有设施基础上构建了高效、通达的十字环状的空间交通模式，组织管道化人行与车行路线，形成了以轨道交通无缝接驳为核心的城市综合交通。在这个枢纽中，罗湖口岸、火车站、地铁、人行交通、公交汽车场站统合为一个五层立体交通体系，最终使车、人流动快捷，降低了交通管理成本。巴黎区域市域快速轨道交通线（下称rer线）则集中体现了线路一体化的精髓，其特色是rer线路大部分利用了既有铁路线，并在中心城区新建地下线将两端的地面线连接起来，使其以地下线形式穿过市中心，与多条辐射式郊区铁路连成了一个功能完备的市郊铁路网。

北京13号轻轨和2号地铁本有此种接驳的意味。但在设计、建造时却走了弯路，此前的设计是从2号地铁口转乘时，换乘者需要走上路面一二百米外的13号线入口，且多次上下楼梯，极易造成附近路段拥堵。后来使用地面围栏引导乘客换乘，之后又不得不再建地下通道连接这两个换乘口。

由于设计理念落后，北京地铁乘客换乘时被迫绕行很远，搭乘地铁节省的时间被浪费在换乘途中。

换乘在中国亦经过理念变迁，上世纪八九十年代是慢型交通，以“慢就是快”为主，人流动起来，但没考虑快速输送。到2000年后的机动化成长期，北京交通大学运输学院副教授张秀媛的课题组对北京17个地铁站跟踪八年之后，认为香港地铁最短距离换乘理念应主导换乘站设计。

停车换乘系统也是目前国际大都市给交通减压的一个有效的办法，即通过在城市中心区以外地区的轨道交通站点、常规公交首末站，及高速公路出入口附近等建设停车换乘设施，采取低收费甚至免收费的停车收费管理策略，为小汽车提供停放空间，并辅以优惠的公交收费政策，引导换乘公共交通进入市中心。

北京市地铁5号线天通苑北站，就设立了一个停车场，便于出行者直接换乘轻轨入市，这一车场最初设计车位200个，后来增至400个。张秀媛等人在分析该地区停车场时间、车辆来源及设施供给情况后，发现该地区高峰小时停车换乘需求量为1467个泊位。“这体现了最初设计时对交通的估计不足。”张秀媛说。

北京市公交集团提供的一份材料显示。随着北京市的城市建设和道路改造，交叉道路和立交桥路口距离越来越大，大部分改扩建工程在规划建设时没有考虑到公交换乘问题。交管部门在划定公交站位时，从交通组织的角度，往往将站位设置在距离路口较远的位置。这对于出行者而言，无疑增加了交通时间和成本。

地面线路优化

北京公共交通的现状是地铁高度拥挤，地面公交深陷拥堵，出行速度慢、换乘不便。北京市交管局前副局长段里仁认为，“比起大修地铁，重组路权、增加公交专用道成本低廉，且可立即见效。要想有效地评估一次新的交通政策，并确保该政策的有效执行，需要一个包括数据收集、数据分析、交通需求预测以及替代方法评估。一位了解北京“治堵”方案制定的专家指出，“在与交通体系相关的部门中，数据被视为机密，并不能共享。”

另一位研究人员亦指出，数据作为一种可贵的资源，没有哪个部门愿意主动出让，因为数据资源背后意味着人员编制、资金投放等一系列资源。

其实，为获取交通数据，北京2000年进行了第一次交通普查，2004年再次普查。但是，不同部门皆视数据为己有，参与到北京交通研究的至少有清华大学、北京交通大学、中国科学院、北京工业大学等七八家科研机构，没有一家能获取全面、系统的数据。

“我们通过和交通相关部门的合作，能够得到一些数据。”上述研究人员说。但是更多时候，都是研究机构自行在个别路段投放设备进行数据监测、搜集，由此也导致目前国内交通领域，多见围绕城市中某个路段、某一时段的研究，而没有对一个城市整个交通系统的完整研究。”

大容量快速公交（brt）由于造价低廉，和地铁一样享有专属路权，可保证通行速度，在多个国家广泛应用。目前北京仅有三条brt线路，除南中轴一线之外，其余两线尚未实现全封闭，与普通机动车交叉混行，且无信号优先权，致使brt速度不快、线路不成网络，导致其载客率达不到设计容量，反而占用了道路资源，加剧拥堵。据住建部城市交通工程技术中心副主任马林介绍，北京市担心brt线路增加将占用小汽车的道路资源、延长其等候时间，因而迟迟没有大规模推广，“这意味着我们的交通文化和政策，还是优先考虑小汽车的。”马林说。

地面公交若想准时，线路设置不能过长，换乘必须方便。让国务院参事沈梦培无法忍受的是，他常乘坐的699路公交车程全长44公里，且途经许多拥挤路段，要2.5小时－3小时走完全程。目前，北京公交线路超过20公里的达数十条之多，沈梦培建议，应调成少于20公里的线路。

科学决策短板

购车限制也好、价格杠杆也罢，皆为城市管理者们根据自身情况做出的选择。但所有这些限制措施见效的前提是，政府能够提供充足的公共交通，给放弃开车的人留出另一道门。

就目前看来，北京的公交已不堪重负。目前流量最大的地铁1号线，早高峰时段载客率保持在120%－140%之间，车厢状如沙丁鱼，高峰时期甚至限制客流。

可以预料的是，限车政策会令更多出行者流入公交系统。此外，换乘不便、延误频发、限流等候，都使北京公共交通距离快捷、舒适差距甚远。根据交通部科学研究院城市可持续交通研究中心主任江玉林的研究，若以出发地至目的地“门到门”的距离计算，即便拥堵至此，在北京，开车仍比公交平均省时三分之一。

建设“人文交通”，突出“以人为本”

建设“科技交通”，突出“科技创新”建设“绿色交通”，突出“节能减排”着力推进路网承载能力提高

着力推进交通信息化建设

着力推进交通技术创新与产业化发展

着力推进交通精细化管理着力推进“公交城市”建设

着力推进交通文明建设

以轨道交通和公路项目投融资体制改革为突破口，初步实现了投资主体由单一到多元、投资管理由直接到间接的转变。



地铁4号线采用ppp模式、地铁奥运支线采用bt模式

公共交通全面实行地票价，政府财政直接补贴给公交企业

每年100多亿

公交车4折、学生2折；地铁单一票价2元

出租车更新、燃油补贴

《出租车淘汰的补偿办法》《临时燃油专项补贴办法》

北京市公共交通采用的是行政审批的市场准入、退出机制，经营权无偿配置。政府主管部门（交通委）主要负责对4家公共交通企业经营和服务质量的监管

北京市现行的出租车管理体制，政府监管主要针对出租公司，在公司化运营的基础上采取限量管制措施，适当引入有效的竞争机制。监管内容包括制定发展规划、宏观调控、规范市场秩序；鼓励企业兼并重组；对企业资质进行复审，加强企业财务、劳动、承包等方面的管理，实行服务规范考核制度；打击非法营运行为；提高行业科技含量，推进科学管理。

北京市城市客运行业管理经验与特点

1）确立公共交通优先发展的战略地位和公益性定位

（2）不断深化交通管理体制改革和机制创新

（3）全面实行低票价政策，服务大众出行

（4）按公益性定位改革郊区公共客运系统（5）立法确立交通影响评价制度（6）制定系统的“公交优先”行动计划

•北京市城市客运行业–有待进一步解决的问题1）交通枢纽需加强统筹规划，内外交通需加强有效衔接（2）区域交通管理协调机制有待实现新的突破

（3）公共交通资金投入需要与政府财政可承受能力相适应（4）慢性交通系统发展亟待加强

•上海城市客运行业管理主要经验和特点

•（1）构建统

一、高效的城乡建设和交通管理体制•（2）战略上高度重视城市客运交通发展•（3）持续改革公共交通行业发展体制机制

•（4）采用“政府主导、社会参与、企业运作”的投融资模式

•（5）探索创新公交补贴补偿办法。建立成本规制基础数据库，公交成本费用评价委员会

•有待进一步解决的问题

•（1）公交线网有待进一步优化

•（2）公交设施规划落实机制有待进一步完善

第二篇：《城市公共交通规划》练习题20140903一、填空题

1.brt系统主要由、、、和组成。

2.进入轨道交通线网的客流可分为和。

3.是brt车辆在专用车道上运行时可能受到外界干扰的最大区域。

4.brt站场通常分为、、、、和6个部分。

5.brt专用道类型分为、、、4种形式。

6.公共交通线网规划评价主要内容包括、、三个方面。

二、选择题

1.我国最早的轨道交通出现在哪个城市：

a广州b上海c北京d天津

2.人口规模小于100万的城市不适合发展哪种公共交通方式：

a轨道交通b公共汽车c电车d电动自行车

3.公共交通单向客运能力16-25km/h的交通方式为：

a中运量快速轨道交通b公共汽车

c电车d大运量快速轨道交通

4.以下不属于轨道交通范畴的是：

a地铁b轻轨c市郊跌路dbrt

5.以下哪个不属于轨道交通的特点

a速度快b容量大

c不受地面交通干扰d造价低

6.介于传统的轨道模式与公交模式之间的“第三种方式”是

a地铁b轻轨c市郊跌路dbrt

7.公共交通线路的非直线系数不宜过大，一般不应超过。

a1.0b1.2c1.5d2.0

三、简答题

1.简述我国城市公共交通的特点。

2.简述城市公共交通线网规划的基本原则。

3.请举例描述三个以上的国际大都市公交系统规划的情况。

4.影响城市公共交通规划的主要因素有哪些。

5.简述常规公交线网规划的目标。

6.公交线网优化采用的方法有哪些。

7.论述国内外轨道交通发展历史和现状。

8.介绍轨道线网规划的意义、目标和轨道线网规划的特点。

9.简析轨道交通与公交线网接运方法注意要点。

10.论述国内外brt的发展现状以及brt在未来发展中存在的优缺点。

11.公共交通线网规划评价主要技术指标及方法。

第三篇：衡阳市城市公共交通专业规划新鲜衡阳市城市公共交通专业规划新鲜“出炉”

记者邓小山通讯员方显龙

“公交优先”“绿色公交”成公交发展关键词

“方便出行，服务百姓”，大力发展城市公交是城市发展的需要

最近，记者从市城市规划局了解到，《衡阳市城市公共交通专业规划》（2006—2020）已“出炉”，该《规划》贯彻以人为本、创造和谐社会和可持续发展的原则，坚决实行公交优先政策；坚决贯彻科学发展观，统筹发展城镇公交，促进城乡协调发展；坚持近、远期相结合，近期强调其针对性和操作性，远期强调其控制和引导作用，使规划具有前瞻性和可操作性；坚持定性与定量分析、理论与实践相结合的原则，使规划成果能充分体现衡阳市的实情和发展要求。

据了解，为进一步协调城市建设与城市公共交通发展的关系，适应城市发展变化，满足居民日益增长的公交出行要求，逐步缓解城市总体交通压力和改善交通环境，切实贯彻“公交优先”的城市交通政策，市规划设计院在《衡阳市城市总体规划》（2004—2020）基础上，结合其它相关专业规划，编制了《衡阳市城市公共交通专业规划》，该《规划》系《衡阳市城市总体规划》的重要组成部分。

《规划》的目标为。到规划末期，将衡阳城市公共交通体系建设成以大公共汽车为主体，出租汽车等其它公共交通方式为补充的、相互协调发展的多元化、人性化、智能化、低污染的城市公共交通体系。

《规划》的范围是。按照《衡阳市城市总体规划》（2004-2020）所规定的衡阳市中心城区范围，近期为96平方公里，远期为120平方公里，并适当兼顾周边相关地区。

《规划》的期限为。2006-2020年，其中近期规划至2010年，城市人口为100万；远期规划至2020年，城市人口为130万。

《规划》由市政府组织实施，市建设局、规划局依法按照本规划进行管理，凡在衡阳规划区范围内从事与城市公共交通安全有关的城市规划编制、管理和建设活动均应执行该《规划》。

城市公交需求及发展预测

规划部门秉承理论与实践相结合、系统化的思想、宏观与微观相结合、定性与定量相结合、发展与控制相结合的原则，对衡阳城市公共交通的需求及发展进行预测，得出的主要结论如下：居民人均出行次数为2.7次/日，日出行总量为393万人次/日，其中常住人口出行量351万人次/日，流动人口出行量42万人次/日；公交车方式出行量98.25-117.9万人次/日，其中常住人口出行量87.75-105.3万人次/日，流动人口出行量10.5-12.6万人次/日；居民乘公共交通出行占出行总量的25-30%；居民日常出行的方式以骑自行车和乘公交车为主，各占出行总量的20-30%。

城市公交发展策略

据了解，本市公共交通拟采取的发展策略是。协调城市各片区交通关系，构建城市大交通网络；加强城市道路交通设施建设，完善城市交通网络；大力发展公共交通，优化城市公共交通结构，提高公交线路的吸引力；加大公交优先发展的力度，推进公交体制改革，完善公交运营环境，实施公交优先战略；加快道路交通设施的规划与建设，优化公交结构，坚持以公共交通引导人们合理的出行方式，形成城市客运交通主格局。

《规划》建议有关部门重视交通管理，平衡交通需求，提高交通系统的整体运行效率。加强城市公共交通管理包括：建立现代化的城市交通管理系统；建立综合性的交通管理权威机构，保障城市交通发展的协调统一和交通政策的贯彻落实；落实公交优先和优惠政策；建立健全的城市公共交通特许经营制度，规范市场准入管理，完善城市客运管理机构职能，树立管理权威，加大市场监管力度，保障衡阳城市公共城市交通统一协调发展。

据悉，本市公共交通发展政策为。一是实行公共交通优先，完善城市道路网设施建设；近期尽快开辟公交专用车道，远期积极发展大运量快速公交运营系统；在城区主干道上开辟港湾式停靠站；运行线路优先；交叉口公交优先。二是协调土地利用与公交发展，建立较大运量、快速的客运交通体系。三是加强接驳换乘设施建设，扩大公交线网覆盖率。四是采用先进技术建立科学、高效的公交调度和管理系统。五是采用先进科学技术，引导和促进公交企业在科学管理和技术提高上进行发展。六是建立公交车辆自动监控系统和乘客信息系统，并构建以公交调度指挥中心为目标，将公交运营调

度gps系统，ic卡票证服务，计算机中心融为一体的智能化交通系统工程。七是加强对非公交机动车出行的管理，严格控制单位自备车、摩托车的增长。

《规划》特别呼吁相关部门要增强环保意识，倡导“绿色公交”，采用低污染或无污染的燃料为动力的新型公交车辆和空调车。

城市公交发展规划

衡阳城市公共交通线网规划原则为。根据城市道路网，规划均衡线路分布，结合道路建设，及时调整线路布局，大力发展公共交通，促进城市发展；改善居民出行乘车条件，根据城市用地功能划分，与城市规划用地布局相协调，合理确定公共交通线网密度和布局公共交通设施用地；开辟旅游专线，打造旅游品牌形象，根据城市丰富的人文景观和自然景观资源，重视旅游专线的规划和设计，以更好地为游客服务；协调新老线路之间的关系，慎重调整现有公交线路的布局；公交首末站尽可能布设在客流量发生源点和交通集散处；适当放宽城市公交线路长度，非直线系数限制，与公交平均出行距离增长趋势相适应。

本市公交线网结构为：在中心城区内构建“两环、十四走廊、九片联通、多点贯通、十二大枢纽”为框架的公共交通网络系统：

——“两环”即以城市主骨架道路形成的中环（内环东路和蒸湘路）和城市内环（东风路、船山路、蒸阳路、衡洲大道）。

——“十四走廊”是指联系各组团的十四条以“六横八纵”城市道路骨架为基础的主要公交客运走廊。

——“六横”为。船山路、解放路、雁城路、衡州大道、雨母山景观大道与衡花路、前进路。

——“八纵”为。西二环路、金星路、蒸湘路、红湘路、蒸阳路、茶园路、东风路、酃白路。

——“九片联通”，主要是指城市主城区与各组团以及组团之间至少由两条城市主干路联系。公共交通网络骨架中，各邻近组团之间要有直达线路相联系，任意两组团之间的公共交通客运最多换乘一次，保证主城区与八大片区之间的良好联通性。

——“九大片区”为。中心片区、高新片区、合江套-江霞片区、黄茶岭片区、白沙洲－周家坳片区、江东片区、酃湖片区、东阳渡片区和茶山坳－咸塘－大浦片区。

——“多点贯通”主要指主城区与外围樟树镇、呆鹰岭镇、三塘镇、车江镇、云集镇、泉溪镇、咸塘镇、大浦镇、集兵镇等周边镇和南岳国家风景名胜区、岣嵝峰国家森林公园、江口鸟洲、雨母山森林公园等周边旅游景点的相互贯通，将郊区乡镇的客运交通纳入城市公共交通系统中，统筹研究公共交通发展规划，促进城乡协调发展。

——“十二大枢纽”主要是指结合长途汽车客运站、铁路客站及城市中心区、体育中心等客流集散点设置的八大公交枢纽站点。

本市近期公交线路规划为。对老城区旨在提高公交线路的服务水平，使居民公交出行更舒适、更快捷，对新建居住小区和开发区，重在提高公交线路的覆盖率和可达性，方便居民公交出行。对近期调整、新增线路应在其所经过的城市道路已经建设完成以后才能实施，并根据实际情况可对具体线路进行适当调整，但必须按程序经批准后才能进行调整实施。

本市近期线网方案的主要指标为。规划线路总条数为57条，其中新增线路11条，调整线路27条，保留19条；规划配车970台，折合为1512标台车；规划线路总长度为699.9公里，线网密度3.12公里/平方公里，平均换乘系数为1.28。

本市远期公交线路规划为。远期线路发展规划着重于确定布线原则、发展方向、线网结构以及方式协调等方面的内容，提供给政府部门作为把握公交发展方向的参考依据。

本市远期线路布设原则为。公交线路的布设应与城市土地开发趋势相协调，连接新开发的城市用地，全面增加新区的交通可达性；过境线路或组团间线路应尽量布设在主干道上，不允许在街区内迂回绕圈，组团内部线路应尽量不占用快速路或城市主干道；线路应尽可能的短直，故与城市外围组团来回路程不得超过40公里或往返时间性不超过90分钟，组团内线路长度宜为8-12公里；市中心区规划的公交线网密度应达到4-6公里/平方公里，城市边缘地区的公交线网密度应达到2-3公里/平方公里。

本市远期公交线路按功能分为以下三类：大运量快速线路、组团间线路和组团内线路。其中，快速线路：线路布局以起止点为基础，沿城市主干道和城市快速路布设公交专用道。站距较长，仅停靠客流

主要集中的站点。组团间线路：通过城市主、次干道连通邻近组团的各客流集散点。组团内线路：组团内部的联通线路，沿城市次干道和支路布设，线路较短。

衡阳规划区内远期公交具体的线路途经点应根据城市的实际发展情况来确定，远期公交旅游专线的设置考虑：规划建议在远期开辟景区与市区衔接紧密，在各个主要景点的设公交旅游专线，具体开辟5条旅游专线：新大桥—中心汽车站—奥林匹克公园—雨母山风景区；高速客运站—火车东站—南岳国家风景名胜区；白沙洲—古樟公园—石鼓广场—来雁塔—湘南学联—东洲岛东岸；酃湖汽车站—火车东站—内环路—107国道—岣嵝峰国家森林公园；火车东站—107国道—江口鸟洲。

本市远期公交线网规划主要指标为。线路总条数89条，配车1529台，折合为1900标台；线路总长度为1191.7公里，线网总长度为626.5公里，市中心区规划公交线网密度应达到4-6公里/平方公里，城市边缘地区的公交线网密度应达到2-3公里/平方公里，平均公交线网密度4.99公里/平方公里；线路重复系数为1.89，非直线系数为1.37，平均换乘系数为1.17。

城市公交车辆发展规划

《规划》称，衡阳市近期运营车辆规模达到970台，折合为1052标台车，万人拥有标台数为10.5标台，即每950人拥有一辆标台车；远期运营车辆规模达到1529台，折合为1900标台车，万人拥有标台数为14.6标台，即每684人拥有一辆标台车。

《规划》建议淘汰在城市主干道上的中巴车，以640型和650型单节环保车为主；在郊区线路上以小公共汽车为主；在旅游专线和快速线路上引入运量大、易于操作、舒适性好的双层大巴及空调车（大于2.5万大卡）。

城市客运出租车发展规划

《规划》显示，本市客运出租车发展规模为。至2010年年均增长率取5.5%，则衡阳市区将拥有出租车1827辆，每千人拥有量达1.83辆；至2020年年均增长率取5%，将拥有出租车约2700辆，每千人拥有量达2.1辆。

《规划》建议本市调整客运出租车车型结构，引导出租车向

一、二类车发展。积极推行低污染、低排量的环保型客运出租车，逐步形成

●加强了中运量的轻轨系统，使城市轨道交通网层次更加明确，线网结构也更趋合理。●提出了车辆段用地综合利用理念，车辆段内的部分设施资源共享，节省了工程投资和城市建设用地。

●增加了与其他交通方式的接驳方案。

本规划为进一步编制轨道交通线路规划提供了依据，为近期轨道线路的建设提供了基础，有效地指导了当前建设。