《国内重点房企土地储备模式研究》

国内重点房企土地储备模式研究

国内陆运专线模式研究总结

陆运专线的历史、货源、车型、配送、报价等特征，通过调查市场上典型物流企业的时效和报价，同时借鉴整理了专线专家的一些精辟观点，总结整理出开通陆运专线的四大前提条件。

专线的定义：

一、专线的由来：

1、陆运专线，就是做一条线路或几条线路的物流供应商，如大连-上海，深圳-上海，广州-武汉专线等，相对于零担而言，够整车就发专线；不够一车，就将若干家客户的货物集中在一台车上，装满一车再发货，这就是零担运输。在中国，大部分中小物流公司依托自身的货源优势，主要经营模式就是特定线路的公路专线。大中型的物流公司在发达城市具有完善的网络、运力资源，主要经营门到门的跨省干线运输；小型物流公司，大部分是货运部，夫妻店，即一个门面，一部电话，几个人合作凑三两台车，往返中心城市到二三家城市、四六级县城的点对点专线业务；

2、专线的命名一般比较乱，比如很多西北专线，实际上只到西安，然后由合作伙伴中转运输到兰州、西宁、银川、乌鲁木齐等大城市，如要送货到县，还需要继续中转。绝大多数传统专线只租用返程车经营“单向运输”，因为回程货源很难组织。

3、一些经营发达地区之间的专线可以做到“往返运输”，此类专线主要集中在珠三角、华东和华北之间，部分经营临近省份的专线因为路途较短使用吨车运输，也可以往返运输如“南宁专线”；

4、有一类公路专线是从航空市场资源分布差异而催生的，如“南昌专线”，因为南昌机场出发的价格低于深圳机场很多，导致很多航空货走公路到南昌发航空，此类货运服务市场上叫“中转空运”。

5、总之，专线必须依靠成熟的物流市场才能生存，因为聚集效应会吸引更多的货主选择相对规模大的市场进行托运。如一个服装批发商受多地客户委托发货到北京、上海、太原、成都等多个外地城市，就必然选择线路比较全的市场。

二、专线的货源：

1、信息中介。很多城市里有配货大厅，这些配货大厅，大部分位于物流园里，里面活跃有大量专线的人员（找货员）获取零担货源，这些货源是信息部给他们的，找货员同信息部商谈价格后，达成交易后由专线派车进厂家提货。

2、企业。专线的提货车去厂家提货时，一般都去两个人，一个是驾驶员另一个是业务员，业务通过提货接触企业，挖信息部的货源，绕开了找货员，业务员会把信息费留给企业的管理人员，由此建立长期的合作关系；

3、互联网。现在有很多物流信息网，如中国物通网，在网上开设会员，打造买卖信息的平台，解决车找货，货找人的信息不对称的难题。

三、专线的车源。一般都是重型货车车长13米-17.5米，车宽2.4米~3米，载重40吨左右，6轴。

1、自备车辆。由自己出资购买的车辆。

2、承包车辆。也就是个体司机挂靠物流公司。由于我国现在取消养路费、运管费等其他税收，大量的车辆进入市场。这一部分车辆基本是跟专线做的。专线获取货源后将大量的零担拼装在一辆车子上面，交给驾驶员运输。由专线支付运费。承包车辆有两种方式（1）只包起运地——目的地，回程不包。由驾驶员自己配货回来。（2）包来回，专线负责来回的货源，驾驶员只负责运输。其他的事情，与他无关。

四、专线的报价：公路运输的报价，都是按重货和轻活来报价重货与轻货的区分为：货物的重量（kg）和体积（m）的比值大于或等于210为重货，比值低于210为轻货。（注：210为货物体积和重量的运输单价比值）。大连丹一国际物流总结从国内市场来看，从华南到华中、华东、西南等地中心城市的重货价格一般在1.0-2.0元/kg，轻货为120-280元/立方，到华北、西北等偏远中心城市重货为2.8-3.8元/kg，轻货为280-400元/立方。此外，专线的上述公开报价，都是不含配送费。

五、专线的配送：专线的配送是由目的地的合作伙伴或者自己完成配送。如果由目的地合作伙伴负责，那么专线在到达目的地配送中心或者集散中心时，通知目的地客户上门自提；如果时由自己完成配送，那么要单独收取客户的配送费，配送费按每票收取，有最低收费，一般市场价起步价是40元/票；单票超过300kg的，起步价更高，一般为100元/票，大部分专线是不太愿意负责终端配送的。原因主要是：单票货物体积、重量较大，装卸需要加多人手和装卸设备；同时，需要派专车配送到客户，距离较远，返程无货，成本较高。

六、专线的利润。按市场上专线车的经验说法，专线拼装一车货，扣除给驾驶员的运费、配送费，剩下的就是利润。如果一天发一车货的话，装载率达到90%以上，一年30w-50w左右，前提是返程必须有货，空车返回必定是只亏不赚。专线市场进入门槛低，有一部分甚至很大一部份是黑专线，没有营业执照、没有税务登记，只是简单的几个人，一个档口、一张桌子、一部电话等，投资3w~4w左右，就可以慢慢的发展起来。经营的仍旧是比较传统的运营模式，进入门槛低，价格竞争激烈，小、散、乱、差是国内公路专线的主要特征。

七、专线的两种形态。物流市场发展水平与地区经济息息相关，呈高度的正相关。目前，大型的物流公司和国际物流巨头，90%以上集中在长三角、珠三角、京津唐三大经济带，这些地区的物流市场基础、网络、资源、环境、管理、人才等相对完善，大部分主营全国各大中心城市之间的干线运输；而在这三个经济带之外的二三级乃至四六级城市，大部分是区域性的中小型物流公司，主要运营时地区间的公路专线及其终端配送，少部分兼营跨省中心城市的干线运输。由于地区经济发展的不平衡，物流行业市场的发育水平和网络布局的限制，发达地区物流巨头和次发达区域二三级城市的中小物流公司在很长一段时期内将长期存在，相互依存，互为补充。目前，市场上陆运专线，按照时效快慢，可以分为公路专线和公路快线。

1、公路专线。也就是普通的公路运输，主要提供中心城市为点到点的跨省长途干线运输，提供的是门到门服务，收货有集货，配送有中转，中途城市会有短暂的停留（有货装卸），时效慢，但价格便宜主要承接大件货物。但客户单票货物超过300kg、2.5方以上，配送费较高，有最低收费；如图

2、公路快线。也就是卡车航班，是航空代理衍生出来的零担运输模式（丹一物流是典型），也是主要提供中心城市为点到点的跨省长途干线运输，一般只经营“点到点”运输，面向同行收货，部分第三方物流有直客货源（打“擦边球”赚取超额利润）。相对普通的公路专线，公路快线时效更有保证，部门热门中心城市互通，如华南到华东，华南到华中等中心城市，公路快线时效比航空运输差不了多少，尤其是周末发货，对客户来讲，时效上都能接受，但价格比航空低2-5倍，非常具有市场竞争力。如图

公路快线由于是定时发车、定时提货、限时到达，所以对点到点城市的货量有一定的要求，否则，往返装载率不高（行业经验是装载率要保证在85%以上才能不亏），将会导致严重的亏损，因为公路专线的车型往往较大，最大可以装140方，配备2名司机轮换，日夜兼程，所以，大部分经营公路快线的标杆物流公司，仅仅只开通了珠三角、长三角、京津唐等省会中心城市之间的对开公路快线。此外，根据经营模式的划分，专线也可以按零担专线和整车运输划分。零担专线，就是依托其庞大的营业网点，将各个中小客户的散货揽在一起，凑满一车时再发货，零担运输，以德邦为典型代表，例如：深圳–宁波为例：

整车专线，主要是作为第三方物流企业，按照客户的时效要求，提供门到门一站式服务。由于承接的是大型企业物流大宗普货运输业务，属于合同物流供应商，货量有保证，所以往往能够发整车，不够整车可以与其他公司的货拼车，货量非常小，或者线路不均衡时，就外包给社会上的专线物流公司；

3）以上按重货计算，如货物为轻货，则按重轻货比例转化，重轻货比例：1吨=3立方米；

3、满足上述开通陆运专线的四大前提，结合成本分析，根据客户的货物类型和公司的专线车型来制定价格。例如，如果用10吨车来承运，客户货物属于重货，则报价要高于0.79元/公斤；目前，深圳到上海，德邦为1.85元/公斤，恒路报价为1.2元/公斤，毛利润为52%（（1.2-0.79）/0.79*100%）；由于附件的计算原则是静态的计算单台车的成本，没有考虑到运营成本和服务成本，因此，深圳到上海报价，必须是上述成本价的倍数，建议在1.2-1.8元/公斤之间，确保毛利达到50%；注意，此价格为干线价格，不含配送费，建议配送费最低起步价40元/票；超过300公斤，按0.2元/公斤收取配送费

四。总之，公路专线，尤其是合同物流，本质上是为企业提供一站式的个性化物流解决方案。因此，适宜以独立实体性项目组的方式运作，并投入一定的人力和运力资源，积极整合行业资源，关键是需要跳出传统的思维框架，这将势必冲击现有的标准化运作模式和制度流程，需要高层的资源支持。