《武汉市交通需求管理的必要性及措施建议》

武汉市交通需求管理的必要性及措施建议

专业：交通工程班级：1201班学号：u201215679姓名：胡松华指导教师：刘有军日期：2015年3月20日

目录

一、交通需求管理的概念……………………….3

二、国外交通需求管理发展……………………..3

2.1美国tdm的实施………………………….32.2加拿大tdm的实施………………………..42.3欧洲tdm的实施………………………….42.4亚洲其他国家地区tdm的实施……………….4

三、国内交通需求管理发展……………………..5

四、武汉交通需求管理研究……………………..5

4.1武汉实施tdm的必要性…………………….54.2武汉实施tdm的理论背景…………………..64.3武汉实施tdm的措施建议…………………..74.4武汉实施tdm的发展建议………………….10

五、结语…………………………………..10

六、参考文献（references）…………………….10

一、交通需求管理的概念

交通需求管理，英文缩写为tdm（transportationdemandmanagement，trafficdemandmanagement，traveldemandmanagement），就是为保持城市可持续发展，充分发挥道路资源的潜在功能，在扩建道路基础设施的同时，对城市交通需求实行最有效的调控、疏解、引导等管理措施，对城市客、货运出行采取从宏观到微观的多方面有效管理措施，以期优化交通分布，减少交通需求总量，同时优化城市结构、路网结构、交通结构和交通管理模式，防止和避免有限的城市道路空间资源的浪费，实现城市交通供需的总体平衡，从而保障城市交通安全、快速、可靠、舒适、经济与低公害地运行。

tdm这种新的交通规划与管理思想与传统的、根据需求来调整供给的思想是两种截然不同的做法。其基本思想就是从问题产生的根源上采取措施，一方面防止目前问题的进一步恶化，另一方面采取措施解决目前的问题。对交通系统而言，对于已经出现的各种交通问题，不是仅仅等待着解决这些问题，而是从交通需求的源头着手，做好前期规划，采取合理的措施适当限制、引导需求，从而结合后期管理，使目前的交通系统通畅运转，并使交通系统可持续化发展。

二、国外交通需求管理发展

交通需求管理起源于美国，目前美国、欧洲各国、日本、新加坡和我国等，围绕综合治理城市交通问题以及tdm对策，正在开展广泛的研究和运用。实践表明，tdm对策对解决城市交通问题能取得相当的效果。

2.1美国tdm的实施

美国是小汽车发展模式的典型，人口密度较低、小汽车普及率高、人均道路面积高成为交通供需的基础。与其交通特点相对应，美国tdm政策更多关注私人小汽车，控制其交通出行量增长，而对于公共交通，美国大多数城市从政策层到执行层并没有刻意地去引导发展，只是适当地鼓励乘坐。近年来，美国各地tdm已经渗入到交通各个领域，取得了一定的成效，如推行hov制度、出行替代方式减少出行需求、鼓励实行可变工作时间、优先停车和停车换乘、收费调节等。

从美国20多年来tdm的实施可以看到：

（1）tdm在日益增加的交通管理过程中起着重要的作用。在美国实施的很多法规中成功地采用了tdm计划来限制因新公司或商业开发产生的新的出行。交通缩减条例（tros）也要求所有新上大项目都要考虑采取tdm措施。（2）tdm计划在缓解市区交通拥挤方面显示了巨大威力。基于公司的tdm计划有助于减轻局部拥挤、减少交叉口延误及停车场出口延误等。而tdm措施与当地交通规划管理的结合将有助于缓解交通拥挤。tdm作为一种“平息交通”的措施，在减少不必要的交通量、控制在居民区内超速驾

驶及增加行人的安全性等方面是非常有效的。高乘载率汽车（highoccupancyvehicle，hov）专用车道在一般条件下都是有效的交通需求管理措施，近20年来已经推广到美国20多个大城市。1991年的“多式表面运输效率法案”（istea）将hov专用车道作为交通拥挤管理规划中的强制措施，有些大城市正在计划扩大原来的hov专用道路网。

（3）“市场机制”对于强化交通需求管理也具有重要的意义。例如通过收费来控制对道路空间需求的“拥挤收费”和个人驾乘者进入服务水平高、可节省时间的快车道的“价值收费”，后者已得到了越来越多的关注和支持。

（4）先进的交通信息与通讯技术可以强化与促进交通需求管理系统的实施。

2.2加拿大tdm的实施

加拿大与美国的发展相似，在加拿大对tdm研究最具代表性的机构是，加拿大维多利亚运输政策研究所在互联网上为tdm特别建立了一个网站，并将其命名为tdm在线百科全书。该网站全面介绍世界各地的tdm相关知识，内容丰富，多次被引用。

2.3欧洲tdm的实施

与美国不同，欧洲将tdm视为过程而非目的，欧洲的tdm称为移动性管理，是一种旨在通过部分团体或个人的行为而减少道路交通量的战略。目前，欧洲的移动性管理主要包括两个方面：一方面是采取惩罚性措施阻止和降低小汽车交通量，如停车管理措施、道路定价措施、改变道路基础设施结构以利于非私人机动车方式等；另一方面采用正面的鼓励措施，包括改进公共运输系统，通过mobilitycenter提供个性化出行服务，以及使公司和通勤者都能受益的“绿色通勤计划”等。

在欧洲，阻止和减少小汽车交通量的tdm方法有。（1）通过停车措施来终止和减少交通。（2）制定税费政策减少和终止交通量。

（3）通过改建基础设施终止和减少交通量。其余著名的项目有，tdm的most计划，是在32个欧洲城市实施tdm的尝试；英国伦敦的拥挤收费措施等。

2.4亚洲其他国家地区tdm的实施

与欧美城市相比，亚洲城市的人口密度最高，由于人口、土地、经济等方面限制，决定了亚洲诸多城市选择了以公共交通为主流的发展模式。相比欧美，亚洲政府采用了比较强制的tdm政策，从交通规划与政策等各方面都透露出强制居民出行以公共交通为导向的讯息。

新加坡在大力发展以公共汽车为主的大众交通系统的同时，通过车辆限额制度严格控制车辆保有，通过划定许可区域和电子收费道路限制车辆在部分区域的

使用，而采用“非高峰小汽车使用”计划（持有该类牌照的车辆只允许在非高峰期使用），缓解了高峰期的压力。

日本建设部早在20世纪90年代初期就认识到了tdm的思想在解决交通拥挤问题方面的重要性。制订tdm的主要目标为：通过减少产生出行的活动而减少出行总量；通过改变交通方式和有效地使用机动车来减少车辆交通；将交通在时空进行分散。在建设部、公安部和交通部的联合支持下，各个城市在“减少道路交通拥挤法案计划”指导下，都引入了tdm解决城市交通问题。1996年12个城市试点进行“减轻交通拥挤的样板工程”。由于its技术的发展，尤其是etc技术在道路收费中的技术已成熟，可以引入经济措施，目前已有几个城市引入一些严格的措施来限制交通。

三、国内交通需求管理发展

tdm在国外的应用已经证明是成功的，但中国却不能盲目仿效，而应结合中国的国情和实际情况，有选择地采用，或利用其管理思想改进中国相关的管理策略。随着城市与交通的发展，我国已经着手制定tdm计划，并首先在部分大城市得到了应用，如北京，上海，香港等。

香港交通需求管理政策实施效果举世闻名。那里首先通过tod型的土地开发模式大力推行大众集约化运输系统，同时提高小汽车的保有和使用两方面税率，并通过高额的停车费用、燃油税金及道路通行费用等经济手段严格制约小汽车的使用。上海的tdm政策主要表现在：机动车保有量调控政策、机动车使用管理政策、机动车停车差别化收费政策、鼓励绿色交通出行等。其中关于改善中心城区的干道路网、轨道交通网络规划，按区域差别的停车设施建设，客货运输组织与管理等均体现了tdm的政策理念与方法。

交通需求管理的措施多是在外国产生的，将其移植到中国是否会产生相同的效果，也是一个值得讨论的问题。在制定有效的交通政策时不仅需要考察土地利用，而且要考察每一项城市活动的内容和行为，为此需要调查生活习惯、商业类型和产品类型，尤其是涉及产生大量出行的项目的建设，要综合考虑未来周边地区的经济发展、环境规划及环境保护问题，提前引入tdm思想和有效的措施，保证交通的可持续化发展。

四、武汉交通需求管理研究

4.1武汉实施tdm的必要性

武汉作为我国华中特大型的交通枢纽城市，地理位置特殊，两江分割三镇，湖泊众多，交通拥堵也日益严重。中心城区主要路口高峰时期车流量均在（5000辆/小时以上，车流量在7000辆/小时的路口有41个。其中诸如汉口航空路、武昌傅家坡等车流量超过10000辆/小时的路口有19个。路网平均车速缓慢，高峰拥堵时间延长，早高峰时间有三个多小时，而晚高峰的时间则有4个小时左右。

目前，武汉的交通拥堵已经成为影响城市发展和市民生活质量的城市公害，除了对武汉市的社会经济发展有负面影响，对城市公共交通的影响也非常严重。交通拥堵降低了公共交通的运营效率和服务水平，同时使公共交通经营成本增加，对乘客出行的吸引力迅速下降（票价高、效率低），乘客会明显减少。人们会更多地选择使用私人交通工具。小汽车出行，交通更加拥堵，公共交通运营状况进一步恶化。因此，交通需求管理政策研究和实施对于武汉而言具有重要意义。

造成武汉拥堵的主要原因有：

（1）公共交通系统不够发达，吸引力不强，如早上堵车，满街望去都是大型公交车，公交车自己堵自己，运行速度慢，服务质量有待提高。所占出行比例过低，市民大量出行仍以个体交通为主。

（2）城区规模的发展仍以摊大饼的模式为主，组团结构模式不清晰，不利于交通优化。

（3）城市规划和用地缺乏严格控制，目前三环以内道路设施尤其是立体交通设施增长的潜力十分有限，一些既有建筑对交通设施的发展造成极大限制，如武珞路与中南路交叉口。

（4）路资源分配不合理。绝大部分资源被分配给了机动车，造成行人与慢车无路可走，只能走到机动车道，反而又对机动车行车秩序造成极大影响，降低了行车速度。缺少合理的步行系统和慢车系统，不能做到各种出行方式各行其道。还如，电动自行车不能直接上二桥、上大桥，要知道电动车也出事，但概率和事故损失，远远低于大型机动车辆，且电动车属于环保交通，应大力发展，而私家车浪费能源，应加强限制，不过虽然一些事情富人说了算，但这个事情，则应充分考虑穷人的利益，则要好得多。

（5）交通性道路与生活性道路没有明显界限，一些道路的主干路既承担着交通性道路的任务，又承担着生活性道路的任务，沿线布置了大量的商业设施，车流不仅过于集中，而且停靠时间长，如汉正街，拥堵时也有逆行上彩虹桥的车辆，还有火灾发生时，望而兴叹。

（6）江河湖泊山和铁路线对城市的分割，造成贯穿城区的主干路少，断头路多，次干路、支路、背街小巷不畅，路网极不完善，造成主干路交通压力过大，还以武珞路与中南路交叉口为例，如向长江大桥方向，中南路+武珞路的车流汇合后走武珞路，虽然不是天天堵，但也基本上是十天九堵。

4.2武汉实施tdm的理论背景

交通需求管理如同双刃剑，实施得当能促进城市经济的发展、交通的流畅;实施不当会对城市经济产生不良的影响。为保证交通需求管理措施的有效性，实施时需审慎地考虑以下7条原则：

（1）公平合理的原则。

（2）经济与环境可持续发展的原则。（3）优先发展公共交通的原则。（4）道路时空资源均衡使用的原则。（5）多方结合协调发展的原则。（6）坚持因地制宜经济适用的原则。

（7）社会可接受原则。

城市交通需求管理所涉及的问题，大致分为以下四个层次。（1）城市性质、规模、结构与功能定位层次（或阶段）。这是最高层次，也是从源头上解决交通问题的最佳层次。此时作好未来交通发展的战略方案，认真处理好交通与城市发展的关系，困难不是太大。

（2）城市总体规划层次（或阶段）。这是次高层次，或称基础层次，这个层次决定了土地利用，功能分区，人口、就业岗位等分布，也决定了交通发生、吸引、分布、集聚强度和城市交通的主要流向与流量。（3）城市综合交通规划层次（或阶段）。这是关键层次，任务是落实城市道路网络、路网结构、交通枢纽、交通结构、站场、港口布局及对外交通干线等专业规划，从而确定了客货运与

（4）交通设施在城市空间范围的分布。它是解决城市交通问题的重要阶段，对实现需求与供给的平衡起着关键性的作用。交通监控，组织与管理层次，也是最后发挥作用的层次。对交通进行监控、组织与管理是解决城市交通问题的最后一个层次，或者说是最后的措施，也是实现交通安全畅通的最后保障。这一层次就是在现有既定布局的基础上作好车流、人流的组织调配，进行监控、指挥、引导与疏解，尽量做到人车分流、快慢分流、静动分流以改善交通秩序、提高交通运行质量与道路的通行能力。其特点是直接面对交通参与者，面对动态的车流、人流，措施的好、坏，是否有效，很快就会反应出来;另一个特点就是前面几个层次未解决的问题或解决得不好的问题，都要在实践检验中暴露出来，因此这个层次所需解决的问题往往是前面积累下来的，有时也是非常困难的问题。

4.3武汉实施tdm的措施建议4.3.1解决法规政策问题

交通需求管理作为一种重要的城市管理制度，不能没有法律法规作为支撑，不能没有法律法规对之进行规范。应该在对交通需求管理的原则、层次、实施方法做出系统的研究之后，对如何进行交通需求管理立法和修改城市规划法律法规、其他相关法律法规中与交通需求管理相关的条款进行研究，以确定交通需求管理的法律地位、实施的程序以及相关处罚和寻求救济的途径。

4.3.2合理规划城区建设

对于老城或建成地区来说，功能定位、土地利用，分区规划与生产力布局基本成定局，要重新改变已比较困难了但对于将要扩展的新区或拆旧翻新的地区，可采取以下几项措施：

（1）促进城市朝多中心、多组团结构布局方向发展，完善开发区内的配套设施建设，减少跨区交通。

（2）结合老区的拆迁更新，优化用地类型配比，使居住与上班就近，减少出行距离与总的交通运输量。

（3）严格控制中心区的容积率、建筑密度和人口规模，对土地发展规模实行总量控制。

（4）理顺道路网结构功能。快速路、主干路、次干路与支路应各司其责、配比合理。武汉虽然对主干路比较重视，但对于次干路特别是支线重视不够，或者干道系统功能不清、主次不分，导致主干路负荷过重、交通拥塞，并对居民的生活环境产生不良影响。

4.3.3优化交通结构

（1）坚持优先发展公共交通的原则，构成良好的城市交通模式。充分认识到公共交通对有限的道路交通资源的高效利用和对解决因道路交通资源有限而产生的交通问题所具有的不可替代的作用。公共交通优先必须在综合交通政策上确立公共交通优先发展的地位，在规划建设上确立公共交通优先安排的顺序，在资金投入、财政税收上确立对公共交通的倾斜政策，在道路通行权上确立公共交通的优先权限。

（2）轨道交通具有无与伦比的优越性，特别是要提升轨道交通建设速度、尽快完善路网，轨道交通必须成网，才能充分发挥其运能，可通过bt模式邀请中铁、中铁建相关企业加快建设，缓解建设资金不足的困局，同时，应明确轨道公司为经营开发公司，武汉市政府应将临近地块的开发经营权交给轨道公司，避免轨道交通通车后后续运营靠政府财政补贴。（3）在优先发展公共交通的前提下，对城市自行车、电动车采取因势利导、适当控制和积极治理的方针，积极建立自行车、电动车交通网络，充分发挥自行车、电动车交通方式便捷、无污染等独特的优点，但在自行车与电动车行驶、停放管理上要进行有效引导和规范。

（4）加强出租车发展政策研究，科学合理地确定出租车发展规模。

4.3.4合理分配道路资源

缓解城市交通拥堵并不是单纯地扩大道路供给面积，实践已经证明，道路增加的速度永远追不上小汽车的增加速度。因此缓解交通拥堵应该以合理分配道路资源，提高道路资源利用率为重点。市的道路资源配置一直以机动车为核心，人行道和慢车道则一直在压缩，有的地方甚至没有人行道和慢车道，这样反而造成了行人、机动车、非机动车相互干扰，降低了道路的使用效率。缓解交通拥堵应该通盘考虑各种出行方式，而不是单纯地扩大对小汽车的道路资源供给。

4.3.5空间均衡法

在城市道路网络上车流的分布往往很不平衡，市中心区或某些路段上流量很大，造成交通拥堵;而另外一些地区或道路上车流量很小，道路有较大的潜力。当然，要流量在全部路网上完均衡分布是不可能的，管理的任务就是要尽量减少因交通流过分集中造成结点或某个路段的交通拥堵，尽量设法均衡分布、减少集中程度，发挥所有道路的运力，其主要措施有：

（1）区域限制法：采取区域通行许可证制度，限制某种车辆进入，或某一时段限制进入交通过于繁忙的中心区或某一交通拥挤路段。（2）调整工作岗位：对工作岗位过分集中的地区，产生局部拥挤时可适当调整土地利用和分散岗位分布，以减轻局部地区的交通压力。（3）组织单向交通：路网密度较大又有相互平行的路段，在有条件组织配对通行时则可组织单向交通。单向交通组织便于充分利用较窄的道路，简化交通冲突、提高通行能力。（4）设置可变车道：如高峰时某一流向车流特别多时，可以改变双向均分车道数的常规，如将二去二回改为三去一回或一去三回，常峰时再恢复二来二去。

（5）变更线路。充分利用动态信息和路网上实时的车流分布资料，引导车辆变更线路，利用通行能力有富裕的道路，以绕过拥挤或阻塞路段。

4.3.6时间调控法

交通流在全天24小时内的分布并不非常均匀，一般全天有2—3个高峰时段，大都在上下班时间出现，在此短时间内车流十分拥挤，而其余时间则车辆不多，因此如何削峰或避峰以减少路口的拥挤就非常重要，可采用的主要措施为：采取错时上班、弹性工作制、夜间货运等行之有效的措施，削峰填谷，避开交通高峰和交通流量集中所造成的交通压力。

4.3.7经济手段

对于拟控制的某种车辆，采取增收税费的措施调控其总量的增长。对于某种需大力提倡发展的车辆，政府可以采取减税或财政补贴的办法以维持正常营运，或促其发展，如公共交通方式。对于某些停车泊位不足或商务中心等繁华地段，在拥挤时段提高收费，平峰时期降低收费以调控停车数量。

4.3.8行政措施

对于某种交通行为、运载工具，在某地区、某路口或路段不宜进入、不宜发展，而其它措施又难奏效时不得已的情况下，采取行政命令的办法，予以调控或禁限：（1）禁止车辆拥有，或限制拥有禁止某种车辆登记注册。

（2）限时通行某些城市由于车辆过多，市区过分拥挤，采取单日允许单号车通行，双日允许双号车行，如武汉长江大桥由于过分拥挤曾试行过。（3）禁止某种方向行车如许多交通繁忙路口普遍采用的禁止左转车辆通行，或禁止穿越城市中心方向行车。

（4）在中心地区或某些繁华路段，禁止货车白天通行。

4.4武汉实施tdm的发展建议

大城市的地域范围广，人口规模大，城市功能和城市问题复杂，其城市交通问题的解决也不是简单政策可以胜任的。因此，城市交通需求管理政策需要经过全面和认真仔细的研究才能付诸实施。

4.4.1分阶段实施交通需求管理的政策

对待交通拥堵这一大城市“顽疾”，不能期望“下猛药”一蹴而就地得到解决。所以，考虑几类分阶段实施的交通需求管理政策无疑是明智的选择。这几类措施包括：

（1）实施难度小，见效快的政策。（2）实施有难度，效果明显的政策。

（3）实施难度不定，但需看长期效果的政策。

4.4.2加强交通法规的宣传，提高驾驶员的素质

交通拥堵现象的发生，绝大多数的时候都是由于市民不遵守交通规则，驾驶员违章驾车引起的。武汉市民系统学习交通法规的时候不多，在学校里可能会学习交通法规知识，参加工作后几乎不会去专门学习交通法规，私家车驾驶员估计都是在考机动车驾驶证过程中才学习的，也是为了科目一“交规”考试，驾照考完后也不会再系统学习。因此，有些私家车驾驶员估计交通规则都不是很熟悉，更谈不上很好地遵守交通规则，再加上武汉市部分道路上的交通标志还不很完善、清晰，很容易造成这样或那样的事故。另外，有些驾驶员的素质也有待提高，超速、抢道的现象时有发生，极易出现意外。交管部门须加强交通管理力度，采取各种措施排堵保畅；机动车、电动车、自行车、行人应各行其道；所有的驾驶员和行人认真学习交通法规，在出行过程中自觉遵守交通法规，以减少堵车现象的发生。

五、结语

城市交通拥堵是一个综合性的难题，想根本解决的难度较大，只有采取各种方法，统筹兼顾，使城市交通拥堵问题得到缓解。希望武汉市能借助将武汉市建设成交通枢纽城市的这个契机充分学习国内外先进的tdm经验及技术，因地制宜，，以人为本，为市民出行提供方便，为武汉的交通创造一个美好的明天。

六、参考文献（references）[1]陈峻、徐良杰、朱顺应.交通管理与控制[m].人民交通出版社

[2]徐吉谦、陈学武.交通工程总论[m].人民交通出版社[3]晏克非.交通需求管理理论与方法[m].同济大学出版社

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第二篇：招投标的必要性及建议建设工程招投标的必要性及建议

摘要：建筑工程招投标是建筑工程中最重要的流程环节直接关乎建筑工程的公开公平，并与建筑工程质量的好坏有着直接或间接的联系。因此，本文就建筑工程招投标的的利弊进行讨论，并给与一定的建议。关键词：建筑工程；招投标；建议

1工程招投标的必要性

1.1工程招投标的意义、目的

工程建设实施招投标制度是目前国际上广泛使用的分派建设任务的主要交易方式。招投标制度是我国从计划经济过渡到社会主义市场经济的必要产物，其既不同于那种单纯地用行政手段分配建设任务的方法，也不同于建设单位自行寻找施工企业，把经国家批准的工程任务，自行委托施工单位的“自行联系”的方法。招投标行为，本质上是一种法律行为。招投标工作能鼓励竞争，防止垄断。在招标工作中应坚持依法办事，平等互利，协商一致，诚实信用的原则。鼓励投标单位以技术水平，管理水平，社会信誉和合理报价等优势开展竞争，不受地区、部门限制。

[6]戴国俊.试论内部会计控制[j].事业财会，2001（2）：22-23.

[7]冯川.浅析医院现金管理内部控制制度[j].中华现代医院管理杂志，2006（1）：

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