《打造公交都市示范城市》

打造公交都市示范城市

在闻名世界的八大公交都市里，香港占有一席之地。据香港运输署最新统计数据显示，香港约有九成市民使用公共交通工具出行，其比例为全世界第一。为了了解香港在公共交通建设方面的做法和经验，本刊特邀请香港何黄交通顾问有限公司主席黄良会以及行业著名专家王健教授一起漫谈公交都市与香港公共交通。

主持人。城市规划的概念现在很多人都在提倡，它是为了实现一定时期内城市的经济和社会发展目标，确定城市性质、规模和发展方向，合理利用城市土地，协调城市空间布局和各项建设所作的综合部署和具体安排。城市规划包括有计划地实现能源、交通、通讯、信息网络、园林绿化以及环境保护等基础设施建设。您如何评价我国的城市规划中交通规划的现状。

王健：公共交通要有合理的规划和正确的引领

目前，从内地来说，通过规划把城市公交系统做好的案例还不多，如果我们看一看香港的经验，会发现他们的一些做法与我们的是“背道而驰”的，而香港的公共交通系统是世界上少数最成功的系统之一。从某种程度上来说，我们在政策或管理上的措施有许多不当之处，这就造成了一些地方的公共交通秩序混乱，或者说服务水平很低。

城市交通的规划要有正确的思路来引领，比如巴黎的t3线，建设初期就面临着线路选择与小汽车的路权争斗，最终，政府把路权给了公共交通，相关部门把这条线做成有轨电车的形式，被大多数人所接受，成了巴黎人倍感自豪的一件事情，也成为全球公共交通发展、规划史上的一个经典案例。

香港并没有太多的道路资源，但它的交通运行得非常有序，以前靠公共汽车，现在靠轨道交通，轨道交通和公共汽车专营巴士，以及中巴、红巴、绿巴，这些交通方式已经形成了一个有效的系统。从总体上来分析国内的城市公共交通，很多方面就是本末倒置。在公交都市示范项目之前，公安部、建设部、交通部做过畅通工程，目的就是保证城市中机动车的通行，按香港的观念来看这完全错了。城市是人居住活动的场所，人在城市里流动，如果为了保障小汽车的通行而使人受到限制，这是一种完全错误的导向。香港人认为，路权是重要而有限的，应该由弱势群体优先使用，私人小汽车排在最后。香港人甚至认为，内地政府官员都不敢明确地来限制小汽车，而香港早在1922年就已明确规定要发展公共交通的路线，限制小汽车的使用。

我认为，当前要做的事情是，要把中国的交通发展引导到让人们依靠公共交通出行的轨道上来。当然，在交通方面，政府面临着众多挑战。我们的公共交通要发展，就必须有合理的规划和正确的引领。

黄良会：政府要早想办法来限制小汽车发展、保证道路畅通

公交是否顺畅和道路规划有关。道路不畅通公交就优先不起来。内地的道路规划有不完善之处，比如北京的交通就有个弊端，他们建设主干道，建环路，建放射线，但忽略了市中心的次干道，支路的连贯性，支路不畅通，车辆上了主干道，上去了下不来。道路资源不能善用是一种浪费。看看欧洲的城市，香港的城市，后街后巷都可以开车，前面堵了，从小巷就过去了。当然，北京的大建筑楼群多，再加上许多丁字路，这也是容易堵车的一个因素。丁字路其实是从明清时期遗留下来的，那时候人们修路喜欢丁字口是为了城市管理需要，因为这种设计比较安全，有利于抓贼，对维护治安有帮助，但放到今天来说作用就不大了。

城市交通需要妥善规划和管理。虽然我们有必要发展小汽车工业，市民也需要出行自由，但是发展要有度，不能像现在这样“猖狂”发展。西方的小汽车社会不符合可持续发展原则，学不得。诚然，老百姓有买小汽车的自由。香港政府也不阻止或限制个人去买小汽车，但在使用环节会设置种种障碍，让小汽车的使用成本非常高。这种情况下，小汽车的使用者在出行上就要考虑了。

但在内地，公共交通不发达，小汽车工业正当其时，这种背景下，老百姓出行不方便，自然要选择购买小汽车。这两者间是互相纠结的，一定要把替代小汽车出行的模式建立好，这样才是根本。如果没有比小汽车更方便和快捷的替代出行设施，老百姓只会继续开小汽车去堵塞道路。目前我们在建设公交都市。建设公交都市若要成功，首项工作就是要让老百姓感到乘坐公交车有尊严。社会上都说公交是穷人坐的，这种观念要改变。

人们刚会开车的时候，特别喜欢开车。中国人小汽车的使用率是美国人的6倍，这就意味着同样是一辆车，在美国是1辆，在中国就是6辆，这是多大的差别。当有车一族有一天觉得开车开腻了的时候，公共交通也发展到了一定的水平，两者的关系就协调了，交通就和谐了。现在的小汽车和公共交通是不和谐的。

我们的公交管理体制有其不顺畅之处。我们的公交大部分是国有的，新加坡的公交也是国有的。人家以成效的多寡来衡量公交企业和市政府的管理水平。我们以创造国内生产总值的多寡为一项重要的指标。这里就有很大的差别。我们仅仅喜欢扬言公交的金钱投入和新车的购置，并不喜欢强调服务质量如何改善。我们有很多规划，但并不能落实。公交场站规划就是一个例子。公交管理体制不健全，随机性强，持续性不高。香港的公交管理有一特点，规矩分明。公交企业每年得向政府提交一份滚动式的五年发展计划和汇报企业车辆等资产的实际情况。政府与公交企业之间进行协调讨论发展方案，彼此之间的任务非常清楚，每年要做什么也很清晰。政府有清晰的监管机制，企业有明确的操作蓝图。责权分得很清楚。任何事情都有规范可寻，一清二楚。反观内地公交管理，职权分不清，做一件事要各方面协调，既麻烦又费事，而且效果不好。再加上我们有一个习惯，政府无事不管，领导忙得不可开交但是效益始终不高。比方说，市长会非常关心公交的发展，会常给公交企业提点子。问题很可能就出在点子多而不适用。责权清晰、有规章制度可寻、各就各位则会水到渠成。交叉干预必然困难重重，误时误事，活受罪的是乘坐公交的老百姓。个人认为，既然是政府说了算，那么政府就应该在制度上、规划上、运营上重新调理，民营的也好，国有的也好，矛盾如何协调好，如何认真地替老百姓做些事情，这是最重要的。公交老总有责任在身，但是若要想做又做不了，将会是很泄气的事儿。

主持人。目前来看，香港公共交通的发展是成功的，您认为香港的哪些做法值得内地学习和借鉴。

黄良会：香港是交通先行

香港的公交受环境所限，路都比较窄，很早之前就开始集约式开发，上个世纪20年代就决定了走发展公交的路线。这样一来，小汽车就发展不起来了，老百姓出行就用公交。集约式开发造成人口集中，香港有的地方1平方公里能住上20万人，公交的客源就有了保证。汽车开不了，买了车没地方停，在这种环境下，百姓出门必须用公交。而且政府不鼓励小汽车的发展，使用小汽车有诸多不方便，停车位又少。香港的公交特点是线路多，布设合理，换乘方便，安全可靠。这样优越的服务从一开始就由企业来承担。政府从一开始就采用专营权的方法将有效益的和无效益的公交线路绑捆在一起，通过竞标形式让企业来经营。一次专营权期限为15年，一般只批出10年。期满前政府审核服务表现后决定是否继续准予专营权经营。获得专营权的公司都非常努力，努力提高服务水平来争取乘客。专营权公交企业长时间地累积，就这样公交发展越来越好。另外一个有趣的现象是所有的专营权公交企业都由主要的房地产集团所拥有。香港的公交是被房地产老板所垄断的。他们把好的线路控制下来，延伸到有他们住宅小区项目的地方，市民出行因此特别方便，这样一来，房地产价格上去了，老百姓反而喜欢买他们的房子，形成“三赢”局面。就这样，房地产、公交捆绑在了一起，公交都市就形成了。

房地产开发需要土地。香港的城市规划主要特点就是交通先行。先规划地区的交通容量上限，然后根据这一上限来确定土地开发强度，一丝不苟，明确有序。在开发前必须注意公共交通建设的可能性。先看哪个地区可以发展好的公共交通，哪块土地可以卖出高价钱就卖哪块地，是由于事先考虑了交通，项目建成后公交发展起来就不难。而内地的情况呢，这里卖一块地，那里卖一块地，盖完了房子还没有公交线路，路就不好走。香港是路好走的地方的土地才拿出来卖，交通先行。香港的公共交通有以下特点：

（1）香港的公交服务全由市场和企业来负责，政府不直接干涉，仅仅提供明确的监督管理。由于发展商控制了土地开发和公交服务，政府的政策出台时必然会考虑到土地开发和地产市场的重要性。香港的交通和房地产是串在一起的，公交市场被企业操纵，企业以利润挂帅，优越的服务水平是企业保证利润的根本。这是香港资本主义市场经济的特点。内地情况不一样，不能把香港的那一套照搬过来。内地城市目前有个毛病，就是喜欢囫囵吞枣地把外面的做法照搬过来以示新潮，实际上于事无补。

香港政府对整个公共交通的定义是以地铁为骨干，其他方式为补充。地铁发展起来以后，地面公共交通经过了一些调整，调整的目标就是把客源送到地铁，然后把地铁的客源拉走。这样一来，地铁的客流上去了，原来和地铁平行运行的公交线路没有了，两者间的接驳配合得很好。有的地方，地铁修不到那里，那么，这时候公交就是一个很好的补充。当初，香港地铁和公交间的协调并不容易，两者都是私营，该照顾哪家的利益呢。这时候政府就出面调整，给公交公司开设新线路，以弥补其损失。但从总体的发展进程来看，公交最终要给地铁让步。相比之下，老百姓更喜欢地铁。地铁的客源大部分都来自于公交，公交的重要性也不能忽略，两者要共同发展。值得一提的是，香港对公交没有任何补贴，给公交公司的仅仅是提供场站设施、公交燃料不收税，仅此而已。政府把线路以专营权方式分包出去，各公交公司之间反而相安无事。我认为，公交应该有一个竞争的环境，这会让多家公司经营起来都很认真；毕竟一旦做的不好，专营权就没了。

当然，也不能说香港的公共交通处处比内地好。比如说电子科技化水平的应用上，香港比不上内地。电子站牌等设施并不像内地这么新颖，因为它是市场经济，公交公司的原则首先是不浪费，不强调新鲜、好看。再说，香港地区不大，不需要太多的指示，百姓通过上网、公交热线等途径完全可以满足出行查询的需求。各公交公司之间也是相互协助，不存在排斥的情况，他们的理念就是“公交好了，大家才能都好”。这是很好的现象。公交本来就是一家，百姓都方便了，经营情况也就好了。百姓的一体化换乘非常频繁，不可能明确划分出哪位乘客是哪家的，本来就是你中有我、我中有你的关系，一边竞争一边合作一边发展，才能形成良好的环境。

现在许多人买车是被迫，公共汽车满足不了要求，逼着一些人去买车。这使政府掉入了一个死胡同，小汽车多了怎么办。就要去修路，路修好了，又有更多人去买车。就这样，公交优先说了很多年，说了很多次，真正公交优先的政策下不来，花了那么多钱去修路，补贴给公交自然就少了。政府要把民生问题做好，十八大讲得就是民生问题，衣食住行，现在老百姓吃的好、穿的好、住的好，行，最后一条做不好就是前功尽弃。

公交都市工程的开展是好事，由交通运输部牵头推动，是对发展公共交通的一种认可，也是很重要的步骤。目前国家已经选出十来个城市为试点。由他们来示范，之后其他城市就会跟着学，我相信再过10年、20年，公交都市的概念不但建立起来了，还会被推广。在未来10—20年里，开小汽车会变得很困难，大家会越来越觉得开车不方便，甚至会讨厌开车。路窄，没地方停车，有停车位的地方离上班的写字楼又很远，总是晚点，慢慢地大家的思维就变了，再加上公交服务水平的提高，老百姓觉得坐公交有面子。看看香港的公交车上，很多都是西装革履的白领，没觉得有什么丢脸的。因为公交车干净、舒适、方便、安全、快捷、准点、可达性高、可及性强，而且价钱相宜。这样的公交怎能说不体面呢。

上世纪70年代的时候，香港的城市交通和现在内地的情况不相上下。后来港英政府觉得这样子管不住了，才出台了一系列的举措。所以，香港的公共交通是经过了几十年发展之后才成了现在的样子。我们内地发展现代化的公共交通时间不长。改革开放的前十年大家都不知道怎么做，真正开始做事无非就是最近的10—20年，能做到今天的程度已经很了不起了。再通过一两代人的努力，内地的公共交通也会完善起来，我对此有信心。